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Zeitfragen | Beitrag vom 06.07.2021

Freie Fahrt für freie BürgerWir halten an einer überholten Idee von Mobilität fest

Von Heiner Kiesel

Ein Mann in einem Auto freut sich. (imago / Westend61)
Um eine Verkehrswende hinzubekommen, müssten viele wohl ihr inniges Verhältnis zum Auto überdenken. (imago / Westend61)

Die Beziehung zu unserem Auto ist oft innig und rational nicht zu erklären. Wir fühlen uns damit frei und mobil. Dieser fast schon Liebe haben wir aber auch Blechlawinen, Luftverschmutzung und Straßenschneisen zu verdanken. Schluss damit, fordern viele.

"Das Automobil ist ein sehr vielschichtiges Wesen und verändert zum einen und verstärkt zum anderen bestimmte Verhaltensweisen, Verhaltensmerkmale von Menschen", sagt Wolfgang Fastenmeier.

"Insofern ist, dass der Verkehr fließen muss, für uns auch ein Credo", ergänzt Rainer Dürr.

"Wir möchten lebenswerte Städte und der öffentliche Raum ist eigentlich ein Raum der Begegnung", so Tanja Terruli.

"Da bin ich dann tatsächlich skeptisch im Moment und sehe die Vision nicht ganz so real", meint Oliver Schwedes.

Und Angela Merkel sagt: "Weil jedes Mal, wenn wir effizientere individuelle Autos hatten, die Menge an Verkehr zugenommen hat."

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"Ich bin der Autor und gerade auf dem Weg zum Hof des Bürgermeisters. Das wäre ja super, wenn der die Unterschriftenliste für Tempo 30 in unserem Dorf anführt. So was gibt es hier noch nicht. Noch sind wir eine ziemlich autogerechte Kommune. Breite Straßen, kleine Gehsteige. Eigentlich ein Spitzenbeispiel dafür, was das Auto aus uns gemacht hat – baulich, geistig, gesellschaftlich. Mal gespannt, ob der Bürgermeister unterschreibt. Er amtiert seit 19 Jahren, lebt in einer Sackgasse, einer der größten Bauernhöfe in meinem fränkischen Dorf."

"Servus. Ich mach eine Unterschriftensammlung. Es geht um Geschwindigkeitsberuhigung hier in der Gemeinde", sage ich.

Der Bürgermeister stutzt, das kommt ihm zu plötzlich. Ich soll das erst mal nicht aufnehmen. Was ich denn mache? Unterschriften aus dem ganzen Dorf zusammentragen, damit er und der Gemeinderat Tempo-30-Zonen einrichten. Die Hauptstraße gleich mit am besten. Findet er doch bestimmt auch gut, oder?

Na, er sagt auf jeden Fall nicht gleich Nein. Das ist ja schon mal was. Ich bin auf alles gefasst bei meiner Unterschriftenaktion. Es wird meistens ziemlich zäh, wenn es um Veränderungen im Straßenverkehr geht. Schließlich diskutieren wir seit über 40 Jahren über eine Verkehrswende – hin zur nachhaltigen Mobilität, die nie gekommen ist.

Und das Auto hat uns währenddessen weiter zu autogerechten Bürgern in einer autogerechten Umwelt geformt. Verkehr: Da sind wir alle mit drin, alle Experten. Mehr als nur Fortbewegung, eine Form persönlicher Freiheit. Niemand lässt sich die gerne einschränken. Wenn er nicht fließt, werden wir sauer.

Unsere komplexe Beziehung zum Auto

"Dieses Motiv: Ich möchte von A nach B kommen wird ja oft gestört – sei es, dass die Infrastruktur einfach schlecht ist, sei es, dass die Straßen nicht gut ausgebaut sind, sei es, dass ein Lieferdienst wieder in zweiter Reihe parkt und einen Stau verursacht, sei es, dass einer zu langsam vor einem her fährt usw. All das sind Dinge, die dieses Mobilitätsmotiv stören und das führt, denke ich, zwangsläufig zu einer gewissen Aggression."

Wolfgang Fastenmeier, Professor an der privaten Psychologischen Hochschule Berlin (PHB) und ... "Präsident der Deutschen Gesellschaft für Verkehrspsychologie. Ich beschäftige mich – mittlerweile seit Jahrzehnten – mit Themen der Verkehrssicherheit, mit Verkehrsverhalten, mit neuen Techniken."

Der Verkehrspsychologe gibt Einblick in das komplexe Beziehungsgeflecht, das der moderne Mensch mit dem Auto entwickelt hat. Reden wir mal nicht über Klima, Umwelt und Gesellschaft – dann ist es auf individueller Ebene ein tolles Fortbewegungsmittel.

"Die Vorteile des Automobils, wenn man mal die ganzen ökonomischen Sachen beiseitelässt, sind einfach überwältigend im Vergleich zum ÖV. Das wird der ÖV nie hinkriegen."

Der Individualverkehr bietet ein Gefühl der Kontrolle über zwei wesentliche Dimensionen unserer Existenz: Zeit und Raum. Wir bestimmen, wann, wohin und wie schnell wir uns bewegen. Wir tun das noch dazu in einer komfortablen Schutzzelle, immer warm und ohne fremde Gerüche, wie in der U-Bahn.

"Im Automobil kann man ja sehr merkwürdige Dinge beobachten. Man bohrt in der Nase, man zeigt den Stinkefinger. Das machen die Leute eben, weil das Automobil durch die soziale Isolation in diesem Raum ein Verhalten fördern kann, das in der Regel folgenlos bleibt. Wenn ich das im persönlichen Kontakt mache, dann kommt eine Sanktion des Gegenübers, aber im Automobil wird diese Sanktion in der Regel nicht erfolgen."

Warum wir so am Auto hängen

Wir investieren viel Geld und Zeit in die Fähigkeit, mit dem Auto umzugehen. Führerschein- und Fahrzeugerwerb. Und dann die – wie Verkehrspsychologe Wolfgang Fastenmeier feststellt – rund acht Jahre Fahrpraxis, die nötig sind, um es zu wirklich zu beherrschen – etwa 100.000 Kilometer. Es ist nur natürlich, dass wir am Auto hängen:

"Es ist ein gesellschaftliches Leitbild – nach wie vor. Es ist der habituelle Führerscheinerwerb so etwas wie ein Initiationsritus. Das heißt, ich bin erst so richtig vollständig der Erwachsene, wenn ich den Führerschein habe. Jetzt, wenn ich kein Auto habe, dann bin ich entweder zu jung, weil ich mir noch keines leisten kann, oder ich bin zu alt, weil ich es mir dann auch nicht mehr leisten kann, oder nicht mehr in der Lage bin, ein Auto zu haben. Und so ist das Automobil wichtig als Bestandteil gesellschaftlicher Teilhabe."

Und dann macht es vielleicht sogar süchtig. Es gibt Hinweise, dass schnelles Fahren neurologische Prozesse wie Drogen auslösen kann. Mit dem Auto gebieten wir über übermenschliche Kräfte.

Ein Mann mit Bart sitzt in einem Büro. (Deutschlandradio / Heiner Kiesel)"Die Vorteile des Automobils, wenn man mal die ganzen ökonomischen Sachen beiseitelässt, sind einfach überwältigend im Vergleich zum ÖV", sagt Wolfgang Fastenmeier. (Deutschlandradio / Heiner Kiesel)
"Dass mit Geschwindigkeit Erregung und Autonomie ausgedrückt wird und mitunter auch so etwas wie Rivalisierungstendenzen, so würden wir das nennen – das heißt, mit der Geschwindigkeit kann ich Überlegenheit gegenüber anderen ausdrücken."

Ein Wettbewerb um Prestige und Aufmerksamkeit, der den Autobauern hilft, immer ausgefeiltere, größere und teurere Fahrzeuge an die Kunden zu bringen. Unser Kaufverhalten ist menschlich nachvollziehbar: Wer kriecht auf der Autobahn schon gerne im Kleinwagen hinter einer Lasterkolonne.

"Es ist klar, da bin ich der schwächere Verkehrsteilnehmer. Ich habe weder die Geschwindigkeit noch die Karosserie, die gegen so ein Fahrzeug dagegenhalten kann. Das heißt, es wird sicher dazu führen, dass der Blutdruck etwas steigt, dass der Puls etwas ansteigt, dass da quasi Stress entsteht, und normalerweise werden die, sagen wir mal, es passiert auf der Autobahn, werden die halt eine Spur weitergereicht als Kleinwagen."

Das Auto macht einen irrational

Mit der Unterschriftenliste für Tempo 30 in meinem Dorf unterwegs zu sein, verändert den Blick auf die Nachbarschaft. Dass mit der Selbstdarstellung über das Fahrzeug, das ist ein ziemlich starker Antrieb. Wie sonst lässt sich erklären, dass sich so viele Leute verschulden für ein Auto. Siebensitzer, in denen oft nur eine fährt, Allrad-Offroader, die noch nie einen Feldweg gespürt haben. Das Auto macht einen irrational. Hilfe! Ich will auch einen Pick-up-Truck! Das schoss mir durch den Kopf, als ich vor ein paar Jahren wieder in das Dorf meiner Jugend zurückgezogen bin. Ich hatte Zweifel, ob ich überhaupt ein Mann bin ohne einen Bulldog, so nennen wir Traktoren hier.

Das größte Problem für diese Gruppe aus meinem Dorf ist das Gefühl, dass sich sowieso keiner an Geschwindigkeitsbegrenzungen hält. Was soll da Tempo 30 bringen? Noch schlimmer sind die unsäglichen Behinderungen durch Fahrzeuge am Straßenrand.

Eigentlich hat hier jeder eins bis zwei kleine Häuschen für den privaten Fuhrpark gebaut, vulgo Garage. Platz und Flächenversiegelung – kein Thema. Autolärm, Staub, Gesundheit, Lebensqualität: Es gibt Wichtigeres.

Ein Tempolimit unter den gewohnten 50 km/h – damit komme ich bei einigen höchstens als Spaßbremse an. Aber immer häufiger begegnen mir Leute, denen es reicht mit dem Verkehr.

Ein Verkehrsschild, das eine 30er-Zone markiert. (imago images / Andreas Haas)Ein Dorf soll verkehrsberuhigter werden. Deshalb sammelt unser Autor Unterschriften in seiner Heimatgemeinde. (imago images / Andreas Haas)
Volker und Ulla hatten eine Weile eine dieser blinkenden Geschwindigkeitsanzeigetafeln an der Laterne vor ihrem Haus hängen – grünes Lachgesicht oder rote Trauerfratze.

"Ja die Gemeinde hat es gut gemeint und hat da so ein Tempomessgerät installiert, damit die Leute nicht zu schnell die Straße hochfahren – die ja dazu einlädt, weil sie lang gezogen und breit ist. Aber das ging dann leider in die entgegengesetzte Richtung. Das haben einige Zeitgenossen ausgenutzt und haben Geschwindigkeitsrekorde gebrochen und haben ein Schild unten hingehängt, ein selbstgefertigtes Schild und haben dann draufgeschrieben, wie schnell sie die Straße hochgedonnert sind", sagt Volker Kees.

Ulla Kess ergänzt: "Kilometerangabe, der Schnellste war 78, oder was? Die Gemeinde hat das Schild dann wieder abgenommen, weil es macht ja keinen Sinn, wenn es dazu verleitet, dass man schneller fährt."

Die Straßen hier sind breit und leer. Früher, in meiner Kindheit haben wir darauf gespielt. Dann kam die Verkehrserziehung mit der implizierten Botschaft, dass die schwächeren Verkehrsteilnehmer, den stärkeren nicht in den Weg kommen: Fußgänger und Radfahrer sollen gefälligst auf Autos und Laster Rücksicht nehmen. Die hatten freie Bahn, also haben wir die Kleinen lieber nicht mehr allein rausgeschickt. Sie waren einfach sicherer vor dem Fernseher, der Playstation, hinten im Garten, wo jetzt jeder sein eigenes Trampolin hat.

Ist Le Corbusier an allem schuld?

Es hätte auch alles anders kommen können. Ein Blick zurück in die 1930er-Jahre. In Athen diskutiert eine Gruppe einflussreicher Architekten über die Städte der Zukunft. Le Corbusier ist dabei und entwickelt die Idee der Stadt, in der Arbeit, Wohnen und Freizeit getrennt werden.

Das zentrale Manifest dieser Ideen aus den 30er-Jahren des 20. Jahrhunderts ist die Charta von Athen. Erholung und Arbeit sollten auf separaten Arealen stattfinden und sich nicht gegenseitig behindern. Alles werde besser, heller, effizienter. Um die Funktionsbereiche zu verbinden, entsteht das Konzept der autogerechten Stadt: Verkehrsschneisen, Stadtautobahnen, Parkräume. Zuerst der Verkehr, dann der Mensch. Dieser Grundsatz wird geradezu zu einer Ideologie. "Freie Fahrt für freie Bürger!"

Bald wird auch jenseits der Städte die Trennung der Lebensbereiche vorangetrieben, mit den einschneidenden Landkreisreformen. Es entstehen zentrale Orte für Wirtschaft und Verwaltung. Der Staat fördert den Bau von Eigenheimen. Beginn der Zersiedelung. Für die anfallenden Strecken hätte öffentlicher Transport konzipiert werden können, aber den Vorzug bekommt der Individualverkehr. Dafür muss er ungehindert fließen. Verkehrsplanung wird zur Einbahnstraße. Auch für Industrie und Handel wird der Warentransport über die Straße wichtiger, schließlich unverzichtbar. Viele Faktoren für zunehmenden Verkehr, dadurch notwendig: mehr und größere Straßen, in der Folge noch mehr Verkehr und Fahrzeuge. Das verändert das Leben, die Gesellschaft, die Machtstrukturen.

"Und heute ist die Automobilindustrie eine ganz wesentliche Branche für den wirtschaftlichen Erfolg unseres Landes und sie ist eine Branche, die Hunderttausenden Menschen Beschäftigung und damit auch Sicherheit gibt", sagt Angela Merkel.

Achteinhalb Milliarden Euro nur für Straßen

"Unsere Aufgabe natürlich ist es natürlich, den Verkehr so weit wie möglich am Fließen zu halten. Jede Störung des Verkehrs – gerade auf Autobahnen – birgt natürlich die Gefahr von Unfällen."

Der Bund gibt dieses Jahr rund achteinhalb Milliarden Euro für den Erhalt und Neubau von Straßen aus, das sind etwa 60 Prozent mehr als vor fünf Jahren. Die Neuwagenzulassungen steigen kontinuierlich.

"Mein Name ist Rainer Dürr, ich bin 46 Jahre alt und seit 21 Jahren Polizeibeamter. Derzeit bin ich Sachbearbeiter Verkehr bei der Verkehrspolizeiinspektion Würzburg - Biebelried."

Die volle Autobahn A3 zwischen Opladen und Leverkusen bei Regenwetter im Herbst. (imago images / Jochen Tack)Ob vier oder sechs Fahrspuren – egal, die A3 war, und ist immer voll. (imago images / Jochen Tack)

Polizeioberkommissar Dürr blickt von einer Autobahnbrücke über der A3 auf den Verkehr. Sie war voll, als sie noch vierspurig war, sie ist jetzt voll, wo sie sechsspurig ist. Bis zu 90.000 Fahrzeuge passieren diese Überführung am Tag. Es ist immer wieder die Rede vom Verkehrskollaps. Aber wenn man bedenkt, dass in Deutschland inzwischen 739 Milliarden Kilometer jedes Jahr gefahren werden, sieht es doch ziemlich gut aus.

"Wenn man die Gesamtzahl der Verkehrsvorgänge in Deutschland betrachtet ist das Verkehrsunfallgeschehen eigentlich – ich will nicht sagen gut, das ist der falsche Terminus in diesem Zusammenhang – doch eher als gering zu betrachten."

Was die Sicherheit angeht, wird dem Straßenverkehr oft Unrecht angetan. 3000 Verkehrstote jährlich klingt viel – aber nur, solange man nicht bedenkt, dass man in Deutschland statistisch gesehen 240 Millionen Kilometer fahren muss, um in einen tödlichen Unfall verwickelt zu werden. Das liegt auch daran, dass alles so gut eingefädelt ist für die Autos.

"Insofern ist, dass der Verkehr fließen muss, für uns auch ein Credo, das kann man so sagen, ja."

Ein Mann in Polizeiuniform steht an einer Autobahn. (Deutschlandradio / Heiner Kiesel)"Rationale Gründe gegen ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen gibt es aus meiner Sicht sehr wenige", sagt Rainer Dürr. (Deutschlandradio / Heiner Kiesel)
Es könnte allerdings noch besser gehen, gleichmäßiger, sinniert Verkehrspolizist Dürr. Dann gäbe es noch weniger Unfälle und – als Nebeneffekt – Spritverbrauch und Umweltbelastung sinken. Rainer Dürr wünscht sich deshalb ein Tempolimit – so wie in Meinungsumfragen fast zwei Drittel der Deutschen. Politisch steht so was aber im Konflikt mit der Ideologie des ungebremsten Verkehrsflusses, der freien Fahrt für freie Bürger.

"Aus persönlicher Sicht, rationale Gründe gegen ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen gibt es aus meiner Sicht sehr wenige."

"Mit der Aussage, wenn Sie Politiker wären, würden sie die Wahl verlieren", erwidere ich.

"Das kann durchaus sein, Gott sei Dank bin ich kein Politiker."

60er-Jahre Dorfstruktur bis in die Gegenwart gerettet

Es ist so weit, das Gespräch mit dem Bürgermeister im Rathaus. Das wäre ja toll, wenn ich ihn für die Tempo-30-Aktion gewinnen könnte. Ich verrate ihm erst mal nicht, wie viele im Dorf schon unterschrieben habe. Ich will ihn unverstellt.

"Jetzt, ich bin jetzt im 19 Bürgermeisterjahr, also die 4. Periode", sagt Fridolin Zehner.

Der Bürgermeister ist länger im Amt als Angela Merkel. Gemeinsame Liste CSU und Freie Wähler. Zuletzt 84 Prozent der Stimmen, ohne Gegenkandidaten. Ein Konservativer, der es geschafft hat, die 60er-Jahre Dorfstruktur bis in die Gegenwart zu retten. Die anderswo ruhigen Tempo-30-Zonen gibt es deshalb natürlich nicht.

"Es ist natürlich auf den bisherigen gängigen Straßen fast nicht der Fall. Es sind wirklich Straßen, die dem Verkehr dienen, das ist so."

Auch die jüngsten Neubaugebiete zeichnen sich durch breite, gerade Verkehrswege mit eher schmalen Gehsteigen aus. Scheint ja auch ganz vernünftig.

Ein Mann mit Schnauzbart und Brille steht auf einer Straße. (Deutschlandradio / Heiner Kiesel)Fridolin Zehner: "Früher war ja ein Auto in einem Haus, in dem drei Generationen gewohnt haben. Jetzt haben drei Generationen vier Autos." (Deutschlandradio / Heiner Kiesel)
"Das Verkehrsaufkommen, man sieht es ja in jedem Haushalt: Früher war ja ein Auto in einem Haus, in dem drei Generationen gewohnt haben. Jetzt haben drei Generationen vier Autos, so ungefähr. Jedes Kind im fahrtüchtigen Alter bekommt ein Auto, die Eltern haben oft zwei Autos, der Senior hat noch ein Auto, vier oder fünf Autos pro Haushalt ist keine Seltenheit."

Typisch Land: Wir fahren viel. Arbeit ist anderswo, die Verwaltung im Nachbardorf. Autofahren und billige Bauplätze halten die Jungen im Ort. Mobilität ist Auto, auch innerorts: zum Lebensmittelgeschäft, zum Metzger, zur Kirche, zum Kindergarten. Das ist ein mentales Ding, nicht die Strecke: Das Dorf hat maximal 1,3 Kilometer Durchmesser. Wer ein teures Auto hat, will es auch fahren. Auch der Bürgermeister fährt die 300 Meter zu seinem Amtssitz mit dem Auto. Er fährt eher vorsichtig.

"Ich bin jetzt im Ort und es könnte jederzeit irgendwo, etwas aus einem Hof rauskommen, ein kleines Kind, das kuckt nicht nach rechts und links ich muss da halten können, das sollte man eigentlich jedem Autofahrer zutrauen."

Alles bleibt, wie es ist

Er baut darauf, dass die Leute vernünftig fahren. Immerhin gibt es schon ganz modern Straßen mit Rechts vor Links in den Wohngebieten. Bürgerbeschwerden wegen des Verkehrs gibt es zwar immer wieder, vor allem über vermeintliche Raser. Aber das ist mehr so eine emotionale Sache, so eine gefühlte Geschwindigkeit, der Eindruck, dass es zu rasant vor der Haustür abgeht.

So wie der Unterschied zwischen gefühlter und gemessener Temperatur. Muss man das ernst nehmen? So halb! Deswegen wird dann – mit der blinkenden Geschwindigkeitsanzeigetafel – eine Verkehrsmessung gemacht. 50 ist erlaubt, die meisten halten sich dran, klasse, alles bleibt beim Alten.

"Man hat dann immer nur nachgewiesen, es ist ja gar nicht so dramatisch, wie es dargestellt worden ist. Dann haben die Leute eine Antwort gekriegt und dann war es wieder vorbei."

Und außerdem, glaubt der Bürgermeister, würden sich die Leute nicht an Tempo 30 halten, obwohl sie das bei 50 schaffen. Die Straßen laden einfach zum schneller fahren ein. Ein paar Schilder würden nicht reichen. Es bräuchte Baumaßnahmen. Der Kommunalpolitiker zieht die Augenbrauen leicht hoch.

"Das ist eine finanzielle Frage. Umgestalten, so wie es die Bad Kissinger gemacht haben? Einen Blumentopf an den Fahrbahnrand stellen? Das ist, finde ich, auch keine Lösung. Das wäre dann eine richtige bauliche Maßnahme, ein finanzieller Kraftakt, der wegen dringenderer Probleme hintangestellt würde, weil andere drängendere Probleme – Kanal, Wasserversorgung – Vorrang haben."

Das war nichts. Aber mal sehen, was er sagt, wenn ich zur nächsten Gemeinderatssitzung mit der Unterschriftenliste komme. Die Zeichen stehen doch eigentlich auf Wandel, oder?

Mehr Flächengerechtigkeit im öffentlichen Raum

"Wenn wir schauen, wie viel Flächen die unterschiedlichen Verkehrsträger im öffentlichen Raum einnehmen, fällt das halt sehr unterschiedlich aus. Schauen wir uns als Erstes den Pkw an, der ja vor allen Dingen den öffentlichen Raum und die Verkehrsflächen dominiert. Da stellen wir einmal fest, dass der Pkw parkend im Durchschnitt allein rund zwölf qm Fläche einnimmt und in Bewegung liegt das bei 30 Stundenkilometer bei rund 60 qm und bei 50 km/h sind das schon 134 qm. Damit nimmt oft und vor allem in urbanen Räumen der motorisierte Individualverkehr 60 Prozent der Verkehrsflächen ein."

Flächengerechtigkeit ist eines der Schlagwörter, mit dem gekämpft wird, um den öffentlichen Raum zurückzuerobern.

"Mein Name ist Tanja Terruli, ich bin Projektleiterin für das Projekt Straßen für Menschen beim VCD."

Der Verkehrsclub Deutschland, Terrulis Verband, organisiert eine Bewegung, die immer mehr an Kraft zu gewinnen scheint. Vor allem in den Städten. Die Bürger begehren auf gegen das Auto. Viele junge Leute sagen, dass sie keinen Führerschein brauchen. Fridays for Future. Popup-Radwege in Berlin, München und Hamburg, Straßenbesetzungen in Bremen. Aufbruchsstimmung.

"Wir möchten lebenswerte Städte und der öffentliche Raum ist eigentlich ein Raum der Begegnung, der Kommunikation und gerade Verkehrsschneisen mit 50 km/h ermöglichen diese Kommunikation und diesen Raum der Begegnung nicht mehr."

Kinder absolvieren auf der ersten temporären Spielstraße in Berlin einen Fahrradparcours.  (picture alliance / dpa / Jörg Carstensen)Ein Traum vieler Kinder und Eltern: Eine temporäre Spielstraße vor der Haustür wie hier in Berlin im Sommer 2019. (picture alliance / dpa / Jörg Carstensen)
Terruli vernetzt Aktivisten und macht Vorschläge für Aktionen, die Menschen die Augen öffnen sollen über den Gewinn, den weniger Verkehr bringen kann: Weniger Lärm, gesündere Luft, mehr Begegnung, mehr Gemeinschaft. Die Hälfte aller Wege, die in einer Stadt zurückgelegt werden, sind unter fünf Kilometer, da reicht ein Fahrrad!

"Temporäre Spielstraßen ist beispielsweise eine ganz schöne Geschichte, die teilweise gestartet ist als ein Straßenfest, bei dem ein Straßenabschnitt abgesperrt wird, und die Nachbarskinder auf dieser Straße einen Nachmittag oder einen Tag spielen können. Das hat aber den Trend gefunden, dass man beispielsweise temporäre Spielstraßen einmal die Woche in einer bestimmten Straße anlegt. Da haben sich Anwohner und Eltern zusammengefunden und jeden Mittwochnachmittag ist die Straße vier Stunden für den Autoverkehr gesperrt und die Kinder können auf der Straße spielen."

Es ist gut denkbar, dass sich die Idee von der verkehrsberuhigten Kommune in absehbarer Zeit durchsetzt. In Baden-Württemberg ist 30 innerorts praktisch Standard, Parkflächen in Städten kosten zunehmend Geld. Bei mehr Homeoffice könnte auch viel Verkehr in den Städten wegfallen. Das Bedürfnis nach besserer Lebensqualität im Wohnumfeld nimmt zu, das haben die Lockdowns gezeigt. CO2 müssen wir sowieso sparen. Tanja Terruli ist ganz zuversichtlich, dass wir allmählich umdenken.

Es muss ein Umdenken bei der Mobilität her

"Ich finde das toll, auf wie viel Ideenreichtum man stößt. Es ist ja Wahnsinn, welche Ideen von Bürgerinnen und Bürgern, von Akteur:innen in der Stadt ausprobiert werden, wie man seine Umwelt selber gestalten kann und halt nicht als gegeben hinnehmen."

"Dieser Hoffnungsträger junge Generation, den einige Kollegen so stark machen, das teile ich nicht, sondern wir müssen diese junge Generation darin unterstützen, dass sie in Zukunft nachhaltig unterwegs sein können, wenn sie es dann auch wollen. Mein Name ist Oliver Schwedes und ich leite das Fachgebiet integrierte Verkehrsplanung an der Technischen Universität Berlin."

Der Soziologe freut sich auch über die vielen Beispiele für ein Umdenken bei der Mobilität. Die sollte man nicht gering schätzen. Es geht ja, das hat er an sich selbst erfahren. Er hatte ja selbst mal ein eigenes Auto.

"Ich habe diesen VW-Käfer geliebt, ich habe ihn gehegt und gepflegt, ich habe ihn im Sommer in die Sonne gestellt und mit Vaseline eingeschmiert. Ich habe ihn geliebt, aber ich bin davon losgekommen, das ist der Hoffnungsschimmer."

Aber der kühle, wissenschaftliche Blick auf die Realität zeigt ihm: Es gibt andere, derzeit noch entschieden wirkungsmächtigere Prozesse, die uns auf dem bisherigen Kurs halten.

"Das Paradigma im Verkehrssektor ist das der Olympischen Spiele: höher, weiter, schneller. Immer mehr Verkehr über immer größere Distanzen immer schneller zu organisieren."

Da ist die Konzeption weitgehend unangefochten, dass Verkehrswachstum gleich Wirtschaftswachstum bedeutet. Schon wegen der Bedeutung der Autoindustrie. Aber vor allem auch, weil inzwischen nahezu alle Lebensbereiche vom Straßenverkehr abhängig sind.

"Der Verkehr und wie sich Verkehr gestaltet und welche Verkehrstechnologien entwickelt werden oder welche Verkehrstechnologien wie eingesetzt werden, das sind alles Ergebnisse einer bestimmten gesellschaftlichen Organisation. Des gemeinsamen alltäglichen Zusammenlebens aber insbesondere auch des Arbeitens, der Arbeitsteilung."

Die Idee eines kompletten Systemwandels

Das heißt, das ganze System müsste umgekrempelt werden – nicht nur ein paar Elektroautos für das grüne Gewissen. Verkehr ist nicht gleich Mobilität, sondern nur eine Form, sie zu bewältigen. Mobilität, darunter versteht Schwedes mehr als nur Bewegung im Raum. Sie ist eine Bewegung, die Teilhabe ermöglicht – an der Gesellschaft, am Arbeitsleben. Dafür muss man nicht fahren.

"Jetzt haben sie so einen neuen Urbaniten, der hier in Berlin in seinem Loft lebt, die Miete sich leisten kann, einen guten Job, fußläufig erreichbar um die Ecke, so ein Startup-Fuzzy, der verdient so richtig gut und kann alle Angebote in Berlin nutzen. Der erzeugt wenig Verkehr, aber ist aus unserer Sicht hochgradig mobil."

Doch die Voraussetzungen für diese ökologisch vorteilhafte Mobilität gibt es allenfalls in Städten und auch da nur in Ansätzen. Da müsse sich noch viel tun, meint Schwedes. Unmöglich findet er es nicht.

"Es wird ja seit Jahren vorgerechnet, das Umweltbundesamt rechnet das vor, die unsäglichen Subventionen in vielen Bereichen des Verkehrssektors: Ob das die Pendlerpauschale ist, die Dieselbesteuerung, oder das Dienstwagenprivileg, was steuerlich vergünstigt wird. Das sind 30 Milliarden jedes Jahr, die wir an ganz anderer Stelle einsetzen könnten. Zehn Milliarden hat die Eisenbahnstrecke München – Berlin gekostet. Da könnten wir also jedes Jahr eine solche Schnellstrecke bauen und hätten also noch 20 Milliarden übrig, die Sie in den Radverkehr und Fußverkehr stecken könnten, da hätten wir nach vier Jahren hier holländische Verhältnisse."

Der Soziologe und Verkehrsplaner spricht vom Fukushima-Effekt, der zur recht plötzlichen Abschaltung der Atomkraftwerke geführt hat. Nichts ist unmöglich. Aber gerade der Verkehrssektor erweist sich als ziemlich robust. Peak-Oil, Finanzkrise, Dieselskandal, Klimakatastrophe ...

"Es gibt eigentlich Anlässe genug, aber ich bin da anders als viele Kollegen doch skeptisch und weil ich dann doch auf die Politik kucke, und ich sehe da nicht den Politiker, die Politikerin und schon gar nicht den Bundesverkehrsminister, der diese Entscheidung trifft. Da sind wir noch nicht, das kann man, glaube ich, sehr klar sagen. Und da helfen auch alle Hoffnungsträger nicht, die das dann vermeintlich anstoßen und die Politik muss bereit sein. Und die Politik ist erst dann bereit, wenn die Bevölkerung zum großen Teil bereit ist, das einzuklagen."

"Das Bauchgefühl sagt, dass dem zugestimmt wird"

Egal wie zäh das in der großen Politik läuft, ich bin gerade ein bisschen aufgedreht, als ich in die Turnhalle laufe, mit den Unterschriften meiner Nachbarn und Mitbürgern in der Hand. 160 Erwachsene und dann noch eine extra Kinderliste. Die Leute haben super mitgemacht, wenig Ablehnung. Vielleicht schaffen wir es gemeinsam, flächendeckend den Verkehr zu beruhigen. Ein älterer Herr kommt von der Seite auf mich zu.

"Ich bin Dieter Britz." Super, der Lokalreporter, kann nur helfen.

"Ich arbeite hier seit zehn Jahren als freier Mitarbeiter, als Rentner, war allerdings 35 Jahre lang Profi bei einer großen Tageszeitung am Bodensee."

Seine Augen leuchten, das Thema ist bei ihm in guten Händen.

"Verkehrsberuhigung war also eines meiner großen Themen, das ist mir alles nicht neu."

Aber wie ich mich umgucke im Saal, versackt meine Euphorie. Ich habe unterwegs vier Gemeinderäte angesprochen, die mir über den Weg gelaufen sind. Ich konnte keinen gewinnen. Da sitzen sie: Der Große, der rät, lieber besser auf die Kinder aufzupassen. Der Zurückhaltende, der findet, vor seiner Haustür ist doch alles super. Der Sportliche, der es nicht gut findet, Autofahrern noch mehr Vorschriften zu machen, und der Kräftige wollte sich lieber nicht festlegen. Aber, hallo, mache ich mir Mut, es gibt ja noch die anderen acht. Ah, da ist der Bürgermeister.

"Hallo Heiner."

"Ich habe hier nach knapp zwei Wochen ein paar Unterschriften gesammelt und habe hier auf zwei Seiten noch mal das ganze Unternehmen aufgeschrieben. Bitteschön! Was sagt Dein Bauchgefühl dazu?"

"Das Bauchgefühl sagt, dass dem zugestimmt wird. Du kennst ja meine persönliche Meinung, ich bin anderer Meinung, aber Bauchgefühl, für den Gemeinderat, da wird dem wohl zugestimmt werden. So wie ich die Leute einschätze, Verkehrsberuhigung immer und wo es geht. Und deswegen Zone 30", sagt der Bürgermeister.

"Warum gibt es dann noch keine Tempo-30-Zonen?", frage ich.

"Die Anfragen waren eigentlich nur punktuell und da ist das dann irgendwann im Sand verlaufen", antwortet der Bürgermeister.

Wow, das gibt Hoffnung. Wenigstens ein bisschen. Wenn sich der Verkehr so in meinem kleinen konservativen Dorf ändern ließe, wenn hier umgedacht wird ... Vielleicht geht ja noch mehr, nicht nur hier, im Großen. Vielleicht ist die Bevölkerung ja langsam so weit, eine echte Verkehrswende einzufordern.

Autor: Heiner Kiesel
Es sprachen: Lisa Hrdina und Heiner Kiesel
Regie: Frank Merfort
Technik: Christiane Neumann
Redaktion: Martin Mair

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