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Interview / Archiv | Beitrag vom 25.10.2016

Versteigerung des Transrapids"Der Friedhof gescheiterter Innovationen ist voll"

Reinhold Bauer im Gespräch mit Dieter Kassel

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Ein alter Transrapidzug. (dpa / picture alliance / Friso Gentsch)
Das zu verkaufende Modell ist in etwas besserem Zustand: ein alter Transrapidzug. (dpa / picture alliance / Friso Gentsch)

Aus und vorbei: Jetzt wird der letzte Prototyp des Transrapid versteigert. Technik-Experte Reinhold Bauer spricht über weitere spektakuläre Innovationen, die gescheitert sind. Und erklärt, warum der Transrapid nie mehr zurückkommen wird.

Dieter Kassel: Der Prototyp des Münchener Transrapids wird jetzt versteigert, heute und morgen, und Experten sagen, man wäre froh, wenn man noch so ungefähr 100 Euro pro Tonne Schrott bekäme. Wir wollen über diese gescheiterte Innovation und durchaus auch über andere jetzt mit Reinhold Bauer reden, er ist Professor für Wirkungsgeschichte der Technik an der Universität Stuttgart. Schönen guten Morgen, Herr Bauer!

Reinhold Bauer: Morgen, Herr Kassel!

Kassel: Woran ist der Transrapid gescheitert?

Bauer: Letztlich ist er daran gescheitert, dass er in der Phase seiner versuchten Implementierung in den 90er-Jahren eine anachronistische Technologie war. Also, es ist letztlich eine Verkehrsidee, die in den 60er-Jahren entstanden ist, und in den 60er-Jahren gab es sozusagen eine Lücke im Verkehrsangebot, in die der Transrapid prima reingepasst hätte. Also, sozusagen zwischen Bahn auf der einen Seite, mit der man so bis 200, 250 Kilometer Entfernung gut unterwegs war, und Flugzeug auf der anderen Seite, das man dann so, sagen wir, ab 750 Kilometer Entfernung genommen hat, gab es sozusagen eine Angebotslücke. Da hätte der Transrapid gut reingepasst. Nur gab es diese Lücke halt einfach in den 90er-Jahren nicht mehr und insofern hat der sozusagen Antworten auf Fragen formuliert, die eigentlich niemand mehr gestellt hat in dieser Zeit.

Kassel: Nun sagen aber andere dann immer: Aber na ja, die Deutschen waren zu langsam, in Schanghai fährt er doch!

"Eine Innovation kann zu radikal sein"

Bauer: Ja, in Schanghai fährt er im Grunde genommen als so eine Art S-Bahn-Ersatz zwischen Innenstadtrand und Flughafen, in Schanghai fährt er mit sehr schlechter Auslastung und in Schanghai fährt er, ohne dass dort irgendwas an nennenswertem Geld eingespielt würde.

Das heißt also, dass das Ding in Schanghai fährt, heißt noch lange nicht, dass es tatsächlich eine gelungene Innovation ist. Und alle Pläne, von denen man dann mal so gehört hat in China, das System der Transrapids auszubauen, sind ja auch vollkommen im Sande verlaufen und von denen ist inzwischen keine Rede mehr.

Kassel: Ist das typisch für gescheiterte Innovationen, dass es quasi nur ein kleines Zeitfenster gibt, in dem die dann schlicht nicht richtig fertig werden?

Bauer: Na ja, sagen wir so, es ist durchaus typisch für gescheiterte Innovationen, dass der Innovationszeitpunkt eine große Rolle spielt, also, dass man mit einer Innovation sowohl zu früh als auch zu spät dran sein kann. Also sozusagen, insofern ist der Transrapid in diesem Punkt schon paradigmatisch, dass er halt einfach deutlich macht, sozusagen hinter der Welle heißt dann eben auch scheitern.

Kassel: Das heißt, wenn ich Sie richtig verstehe: Im Prinzip kann eine Innovation auch mal zu innovativ sein für den Moment?

Bauer: Ja, sie kann zu innovativ sein oder, wenn wir es anders formulieren, sie kann zu radikal sein, sie kann zu umfassende, zu hohe Anpassungskosten – und zwar sowohl im direkten wie im übertragenen Sinne – verursachen. Also, wenn wir jetzt noch mal versuchen, das konkret zu machen beim Transrapid, das ist halt einfach eine Verkehrstechnologie, die ja in ein bestehendes System hätte integriert werden müssen, ohne mit diesem System wirklich kompatibel zu sein, wenn man an diese Parallelinfrastruktur des aufgeständerten Fahrwegs denkt, die da hätte gebaut werden müssen. Und das hätte sozusagen einen Anpassungsaufwand, Anpassungskosten innerhalb des Bahnsystems, das ja an sich gut funktioniert, verursacht, die letztlich, wie wir gemerkt haben, niemand zu zahlen bereit war.

"Ein Beispiel ist der Mikrowellenherd"

Kassel: Welche Rolle hat denn beim Scheitern des Transrapids der schwere Unfall auf der Teststrecke vor zehn Jahren gespielt? War es da dann endgültig vorbei?

Bauer: Also, in gewisser Weise war es dann endgültig vorbei, ich würde aber sagen, das war eigentlich der Anlass, sich jetzt endgültig und offiziell vom Transrapid zu verabschieden. Es war sicherlich nicht der eigentliche Grund des Scheiterns. Zu dem Zeitpunkt, als dieser Unfall passiert ist, war die Technologie letztlich schon gescheitert, hatten wir es schon mit einer gescheiterten Innovation zu tun. Das waren eher sozusagen die Nachwehen in dieser Zeit noch. Und mit dem Unfall wurde er dann sozusagen endgültig und undurchsetzbar. Aber sozusagen, das ist nicht der eigentliche Grund fürs Scheitern gewesen.

Kassel: Nun sind Sie ja, Professor Bauer, nicht in dem Sinne Transrapidexperte, sondern Experte für die Technikgeschichte. Haben Sie eigentlich ein Lieblingsbeispiel oder Beispiele für gescheiterte Innovationen?

Bauer: Ja, also, der Friedhof gescheiterter Innovationen ist ja zum Bersten voll, insofern hätte ich gleich mehrere. Wir sind knapp in der Zeit, ich könnte vielleicht mal zwei ganz kurz skizzieren: Ein schönes Beispiel, finde ich, ist der Mikrowellenherd, der nämlich beim ersten Einführungsversuch Ende der 40er-, Anfang der 50er-Jahre grandios gescheitert ist, was ganz wesentlich damit zu tun hatte, dass damals einfach die gesellschaftliche Realität noch nicht so war, dass Mikrowellenherde Sinn gemacht hätten. Da haben wir es also noch mit sehr viel traditionelleren Familienstrukturen zu tun und da hat man überhaupt nicht eingesehen, dass es Sinn macht, Kochen zu rationalisieren oder die Speisen, die Zubereitung und den Speisenverzehr zeitlich zu entkoppeln.

Insofern ging die Mikrowelle Mitte der 50er-Jahre wieder vom Markt und war also zu diesem Zeitpunkt eine gescheiterte Innovation. Sie kommt dann wieder Mitte der 70er-Jahre, wird in den 80er-Jahren tatsächlich dann zu einem großen kommerziellen Erfolg, was einfach damit zusammenhing, dass sich die Welt inzwischen verändert hatte, dass wir dann waren in einer Welt voller Single-Haushalte, voller Doppelverdiener mit oder ohne Kinder. Und da machte die Mikrowelle dann Sinn. Das zeigt auch ganz schön, dass eben nicht jede gescheiterte Innovation automatisch für immer und ewig vom Markt verschwinden muss, sondern dass wir durchaus so was wie auch ein Comeback gescheiterter Innovationen erleben können.

"Ich glaube, den Transrapid treffen wir nicht wieder"

Kassel: Wenn ich richtig gezählt habe, war das jetzt aber ein Beispiel.

Bauer: Das war ein Beispiel, jetzt kommt das zweite, Sie fragen nach Lieblingsbeispielen: Mein zweites Lieblingsbeispiel ist das Telefonsystem Picture Phone von AT&T, also ein Bildtelefonsystem, das Anfang der 70er-Jahre in den USA auf den Markt kam, von der Publikumspresse also geradezu frenetisch begrüßt wurde, also, das war sehr, sehr hip damals und wurde sehr gehypt sozusagen, erwies sich dann aber nach seiner Einführung auch als ziemlicher Flop, also, de facto wollte kaum jemand dieses Bildtelefonsystem haben, was wesentlich auch psychologische Gründe hatte. Also, die potenziellen Nutzer und Nutzerinnen wollten einfach Anrufern nicht Einblick oder zumindest bei vielen Gelegenheiten nicht Einblick in die eigene Privatsphäre gewähren, die so ein Bildtelefonsystem eben notwendigerweise gewährt. Insofern also auch da eine ähnliche Geschichte wie bei einer Mikrowelle, nach einigen Jahren wurde der Picture-Phone-Dienst wieder eingestellt. Auch da können wir sagen, heute Bildtelefonie, sicherlich kein Massenkommunikationsmittel, aber auf der Basis von Webcam und Internet problemlos machbar, Stichwort Skype, und wird auch durchaus genutzt.

Auch da würde ich sagen, das hat natürlich was damit zu tun, dass das heute weitgehend kostenfrei ist, das hat aber auch damit zu tun, dass sich Vorstellungen von Privatheit massiv verändert haben in den letzten zwei Jahrzehnten.

Kassel: Einen setze ich da jetzt so drauf als Frage mit ungefähr zehn Sekunden für die Antwort, …

Bauer: Na super!

Kassel: … angesichts dieser beiden Beispiele – zwölf lasse ich durchgehen –, angesichts dieser beiden Beispiele könnte der Transrapid irgendwann wieder aktuell werden?

Bauer: Ach, ich bin Historiker und nicht Futurologe. Ich glaube es eigentlich nicht, weil wir da wirklich sozusagen ja eine Systemtechnologie haben, die konkurriert mit anderen gut funktionierenden, etablierten Verkehrstechnologien, bei denen ich überhaupt nicht sehe, dass wir uns in absehbarer Zeit von denen verabschieden werden. Und ich würde einfach sagen, die relative Vorteilhaftigkeit des Transrapids im Vergleich zu den existierenden Verkehrstechnologien ist schlicht nicht groß genug. Also, ich glaube, den Transrapid treffen wir nicht wieder.

Kassel: Das waren 28, aber ich sage trotzdem herzlichen Dank für das ganze Gespräch! Rheinhold Bauer war das, er ist Professor für Wirkungsgeschichte der Technik an der Universität Stuttgart. Danke und noch einen schönen Tag!

Bauer: Danke auch und Ihnen auch einen schönen Tag, tschüs!

Kassel: Tschüs! Thema war übrigens der Transrapid unter anderem, weil der nämlich heute versteigert wird und morgen. Man darf als Presse gar nicht hin, aufs Testgelände, wo er zu sehen ist, aber wenn Sie mitsteigern wollen, das geht im Prinzip noch.

Äußerungen unserer Gesprächspartner geben deren eigene Auffassungen wieder. Deutschlandradio Kultur macht sich Äußerungen seiner Gesprächspartner in Interviews und Diskussionen nicht zu eigen.

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