Kapitän Horst Behrends beendet das Funkgespräch und dreht an den beiden Steuerhörnern. Konzentriert fährt er die Görmitz über die Ücker, ein schmaler Fluss, der direkt ins Stettiner Haff führt. Wellen klatschen laut gegen Uferböschungen, erschrecken einen Fischreiher. Behrends nimmt das aus den Augenwinkeln war. Gegenverkehr! Die Schiffe passieren sich im Abstand von vielleicht eineinhalb Metern. Nach zehn Minuten Fahrt gleitet der Tonnenleger langsam in das Haff, ein inneres Küstengewässer im Mündungsbereich von Oder und Peene: 52 Kilometer lang und 22 Kilometer breit. Groß genug - und trotzdem voller Hindernisse, die der Tonnenleger umfahren muss.

"Wir machen jetzt einen Umweg. Wir müssen vorgegebene Route halten und wenn man hier quer durchfährt durch das Fanggebiet, da kann man Netze aufgreifen in die Schraube. Für beide Seiten nicht gut. Nicht für uns und für die Fischer auch nicht, wenn sie die Netze loswerden."

Der Kapitän stellt die Automatik ein. Mit knapp 12 Knoten - rund 22 Km/H - fährt die Grömitz entlang des festgelegten Kurses direkt auf die erste Tonne zu. "Alles computergesteuert, " betont Behrends und zeigt auf einen der fünf Flachbildschirme auf der Brücke.

"Das ist hier unser Tonnenprogramm, was wir hier im Computer haben. Da gebe ich die Tonne ein, die zeigt er hier an, er schmeißt einen Kreis rum. Das ist mein Schiff und dann zeigt er mir genau den Abstand, 5881 Meter und dann noch die Gradzahl. 3,6 Grad."

Punktgenau bleibt das Schiff neben einer weißroten Tonne liegen. Das Seezeichen zeigt die Mitte des Fahrwassers an. Hinter dem Brückenaufbau bereitet sich Udo Lehmann auf den ersten Einsatz vor. Langsam führt er den Kranhaken in die Öse an der Tonne, dann hüpft er auf die schaukelnde Tonne, schraubt die Spitze mit den Sonnenkollektoren ab:

"Jetzt löse ich das Batteriegestell hier drin. Das muss erst raus, bevor wie die Tonnen rausnehmen. Das geht nicht so."

Die Solarzellen speisen vier Batterien mit Strom und sorgen für die Beleuchtung der Seezeichen. Wind frischt auf, die bauchige Tonne schaukelt sich auf und der 63-jährige Lehmann muss sich mit beiden Händen festhalten, um nicht ins Wasser zu fallen. Trotz Rettungsweste, die er über dem Blaumann trägt, wäre er bei Temperaturen um null Grad in zehn Minuten tot. Lehmann springt zurück auf das sichere Schiff, lacht.

"Das ist ein wackeliger Job, ja, damit müssen wir leben. Ins Wasser gefallen? Ja auch, aber das war Gott sei dank im Sommer. Da ist es ein bisschen wärmer. Aber wenn es jetzt passiert."

Auf der Kommandobrücke beobachtet Kapitän Behrends, wie die Tonne langsam aus dem Wasser gehievt wird und die zentimeterstarke Eisenkette im Delta-Haken eingeklemmt wird. Der Haken sorgt dafür, dass die Tonne fest mit dem Schiff verbunden ist. Der Kran schafft kaum das Gewicht; Hubsignale warnen vor einer Überlastung. Dann landet die Tonne sicher auf dem flachen Arbeitsdeck des Schiffes

"Die Tonnen müssen rein, weil sie sonst - hier ist auch Eisbildung oder wenn hier ein Unwetter kommt, wenn Sturm kommt. Dann ist das Eis in Bewegung und diese großen Tonnen, die Solartonnen, die würden unter das Eis gedrückt und dann würde der Kopf abgeschmissen oder gleich wegrasiert den Kopf mit den Solarzellen. Das ist ein ganz schöner Preis, der da mit dranhängt."

Rund 20.000 Euro kostet eines der fast vier Meter hohen Seezeichen. Noch mal die gleiche Summe kommt dazu für das Solarmodul. Der Kapitän, im blauen Pullover, Jacke und Jeans, nippt an seinem Kaffee, beobachtet wie die Männer an Deck eine Spierentonne an der Kette mit dem zwei Tonnen schweren Betongewicht, dem sogenannten Sauger, fest machen. Die schlanken Tonnen sind besser geeignet für den Wintereinsatz.

"Und diese Spiere, wenn Eisgang ist, die hält der Sauger so fest, dass die Tonne unter das Eis geht. Das Eis geht rüber und sowie das Eis drüber ist, steigt sie wieder an oder wenn Tauwetter ist, dann kommt sie automatisch wieder hoch."

Eine kurze Fahrt zur nächsten Tonne. Der Kapitän kann sie schon mit dem Fernglas sehen. Eine bauchige grüne Tonne mit der weißen Aufschrift UE 3. Die Görmitz gehört zur Flotte des Wasser- und Schifffahrtsamtes Stralsund. Zwischen der polnischen Grenze und Wismar müssen derzeit rund 800 Kilometer Wasserstraßen für den Winter vorbereitet werden.

"Bei uns ist es genau aufgeteilt. Jedes Schiff hat seinen Bereich hier. Unser Bereich geht von der polnischen Grenze, über das Haff, den Peenestrom, Greifswalder Bodden und dann noch die Außenküste Usedom."

Langsame Fahrt! Kapitän Behrends navigiert sein Schiff neben die grüne Tonne, von der lediglich die obere Hälfte über dem Wasser zu sehen ist.

Lehmann und Kollegen hieven die Tonne an Deck. Sie wird ebenfalls mitgenommen. "Kommt ins Winterlager", ergänzt Behrends und schiebt sich seine schwarze Schiffermütze in den Nacken:

"Die Rausgeholten, die geben wir in Karlshagen auf unseren Bauhof und von dort werden sie abgeholt nach Stralsund. Dort werden die Tonnen gestrahlt und werden umgebaut. Die werden auf den neuesten Typ umgebaut, sogenannte SKA-Tonnen."

Während die Männer an Deck die neue Spierentonne an der Eisenkette befestigen, lässt sie der Kapitän nicht aus den Augen. Er ist für 300 Seezeichen verantwortlich - und für die Mannschaft. Die Arbeit auf dem schwankenden Tonnenleger ist gefährlich:

"Das Schiff macht Bewegung durch den Seegang. Der Kran muss vernünftig gefahren werden und die Tonnen machen ihre Bewegungen. Jetzt im Moment geht es ja noch. Wir arbeiten auch, wenn Frost ist und dann kommt das Glatte noch mit dazu. Da kann man gar nicht genug aufpassen."

Doch heute geht alles gut. Fünf Seezeichen werden ausgewechselt, dann ist die Grömitz wieder auf dem Weg nach Uckermünde.