Sicher auf der Straße - auch im Alter
Von Dirk Asendorpf · 21.10.2012
Viele ältere Menschen können sich nicht vorstellen, auf das eigene Auto zu verzichten. Doch ihre Fahrtüchtigkeit nimmt langsam ab. Forscher untersuchen deshalb, wie Senioren durch technische Hilfsmittel möglichst lange mobil bleiben können.
Pamela Stephens hat ihren Führerschein seit 40 Jahren, doch heute kommt es ihr vor, als säße sie zum ersten Mal hinter dem Steuer.
"Wenn mir der Weg vertraut ist, habe ich kein Problem. Aber wenn ich die Straße nicht kenne, bin ich sehr, sehr vorsichtig."
Den meisten älteren Autofahrern geht es ähnlich. Und die Straße, die Pamela Stephens jetzt vor sich sieht, hat sie garantiert noch nie zu Gesicht bekommen. Sie erscheint nämlich nur auf den Computerbildschirmen vor und neben ihr. Die elegant gekleidete Seniorin sitzt als Testperson in einem Fahrsimulator. Welche Technik kann sicheres Autofahrern noch im hohen Alter am besten ermöglichen? Antworten auf diese Frage sucht ein Forschungsprojekt an der nordenglischen Newcastle University.
Pamela Stephens hat sich einen Messgürtel umgeschnallt. Er überwacht Puls und Hautfeuchte, Indizien für Aufregung und Angst. Über ihre Brille hat sie einen Blickbewegungsmesser gestülpt, damit erfassen die Forscher, ob sie beim Fahren auf die Straße oder die Anzeige von Tacho und Navi guckt. Jetzt kann's losgehen.
Hochkonzentriert und ziemlich langsam steuert Pamela Stephens ihr virtuelles Auto über die Landstraße. Dann kommt eine Stadt. Der Verkehr nimmt zu, am Straßenrand fordern Werbetafeln, spielende Kinder und Verkehrsschilder Aufmerksamkeit.
Sie nähere sich einer 60 km/h-Zone, meldet das Navi. Pamela Stephens findet diese Ermahnung unnötig, sie ist eine äußerst defensive Fahrerin und bleibt sowieso deutlich unterhalb des erlaubten Limits. Außerdem fühlt sie sich von der blinkenden Anzeige gestört.
Für ihren Mann, auch er ist heute als Testperson gekommen, wäre eine automatische Geschwindigkeitswarnung dagegen hilfreich, meint Pamela Stephens.
"Mein Mann wurde schon geblitzt, in einer Zone, wo man gar nicht mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung rechnet. Ich bin Schöffin und wir bekommen viele Leute vor Gericht, die dort geschnappt werden. Man sollte ein extra großes Warnschild für sie aufstellen."
Der kleine Unterschied zwischen Herrn und Frau Stephens ist ein typisches Ergebnis der Forschung im Simulator: Jeder Fahrer ist anders. Der Geograf Chris Emmerson leitet die Testreihe.
"Selbst unter den Leuten, die die akustische Warnung gut fanden, gab es Unterschiede: Für die einen war sie zu lang, für die anderen zu kurz. Wir gehen dann zurück in den Simulator und testen immer weiter, bis wir den perfekten Kompromiss gefunden haben. Eine bestimmte Technik wird nie für jeden die beste sein. Was wir suchen, ist eine Technik, die möglichst viele Leute sinnvoll unterstützt."
25 Testpersonen hat Chris Emmerson bereits für einen halben Tag im Simulator fahren und dabei allerlei Assistenzsysteme erproben lassen: Verschiedene optische und akustische Warnungen vor Tempolimits bis hin zu einer Technik, die das Gaspedal blockiert, sodass sie gar nicht überschritten werden können. Navis, die unübersichtliche Kreuzungen vermeiden oder eine Nachtsichtbrille für Fahrten bei Dunkelheit. Per Mausklick kann der Simulator dafür zwischen Tag und Nacht, Nebel, Schneeglätte oder Platzregen hin- und herschalten. Nur Technik, die sich im Simulator bewährt hat, wird anschließend auch im realen Verkehr in einem echten Auto erprobt. Der kleine Peugeot mit Elektroantrieb parkt in einer Garage neben dem Institutsgebäude.
Das Testauto ist mit Sensoren vollgestopft: Lenk-, Beschleunigungs- und Bremsvorgänge werden ebenso gespeichert und anschließend drahtlos ins Institut gefunkt wie Kopf- und Blickrichtung, Herzschlag und Schweiß des Fahrers. Besonders heikle Verkehrssituationen lassen sich an den Daten sofort erkennen.
"Wenn die Senioren sich in die Autobahn einfädeln müssen – was wir jetzt auch gleich machen –, dann geht der Puls hoch und wenn sie dabei hart bremsen müssen, sehen wir den Stress in den Daten. Dann fangen wir an, Assistenzsysteme im Auto zu aktivieren, zum Beispiel ein Warngerät für Bewegungen im blinden Fleck des Rückspiegels. Und dann gucken wir, ob der Stress beim Einfädeln in die Autobahn abnimmt."
Viele der Assistenzsysteme, die im Forschungsprojekt von den Fahrern im Seniorenalter erprobt werden, sind keineswegs neu.
"Die meisten dieser Technologien gibt es schon zu kaufen. Aber werden sie auch akzeptiert? Und wenn sie akzeptiert werden, sind sie auch sinnvoll? Das letzte, was wir machen wollen, ist ja Technik einzuführen, die dazu führt, dass der Fahrer hinter dem Steuer unterfordert ist und unaufmerksam wird. Gleichzeitig wollen wir Überforderung vermeiden, also Technik, die den Fahrer mit zu vielen blinkenden Lichtern, Alarm- und Warnmeldungen verunsichert. Es ist eine Gratwanderung."
Sehkraft, Beweglichkeit und Reaktionsvermögen nehmen im Alter ab. Trotzdem verursachen Senioren weniger Unfälle als junge Fahrer. Das gilt in England wie in Deutschland. Beate Pappritz ist beim ADAC für Fragen der Verkehrssicherheit zuständig.
"Die älteren Autofahrer sind wesentlich besser als ihr Ruf. Sie können nämlich sehr, sehr viel durch ihre Erfahrung ausgleichen und ebenfalls einen großen Ausgleich gibt es durch verminderte Risikofreude, durch Besonnenheit, Vorsicht und auch Rücksicht."
Der ADAC lehnt deshalb eine Altersgrenze oder verbindliche Gesundheitsprüfungen für ältere Autofahrer strikt ab. Trotzdem sollte jeder irgendwann seinen Führerschein abgeben. Man kann diesen Zeitpunkt mit Schulung und Assistenzsystemen hinausschieben, ganz vermeiden kann man ihn nicht. Doch wer spricht diese Wahrheit gegenüber den Betroffenen aus? Gerry Stephens, der Ehemann der Testfahrerin im Simulator, hat es versucht.
"Es ist sehr schwer, jemandem zu sagen, dass er nicht mehr fahren kann. Wir haben das mit meinem Schwiegervater erlebt. Er ist 50 Jahre lang gefahren und sieht nicht ein, warum das jetzt nicht mehr gehen soll. Aber wir haben gesagt: Du fährst nicht mehr sicher, deine Reaktionen sind zu langsam. Vielleicht sollte jeder ab 80 ab und zu so einen Simulatortest machen, um selber zu merken, ob die eigene Reaktionsfähigkeit noch gut genug ist."
Je eher eingefleischte Autofahrer sich mit Bus, Bahn oder Taxi anfreunden, desto leichter fällt ihnen später der unvermeidliche Abschied vom eigenen Fahrzeug. Davon ist der alternative Verkehrsclub VCD überzeugt – und hat deshalb das Forschungsprojekt Seniorenmobilität 60plus gestartet. Anders als bei den englischen Wissenschaftlern geht es dabei nicht um eine bessere technische Ausstattung, sondern um Aufklärung über die Alternativen zum Auto. Rainer Hauck leitet das Projekt.
"Wenn wir frühzeitig Menschen auf den öffentlichen Verkehr aufmerksam machen, wenn einmal das Prinzip des öffentlichen Verkehrs erkannt ist, kann der Aktionsradius beibehalten, sogar ausgeweitet werden. Und wir haben im Gegensatz zum Auto einen großen Vorteil: Es gibt Busfahrer oder Straßenbahnfahrer, die man im Fall einer Frage oder eines Problems ansprechen kann, was man im Auto nicht hat."
Chris Emmerson widerspricht nicht, ist aber trotzdem überzeugt, dass auch das Auto in einer alternden Gesellschaft nützlich ist – als Teil der sogenannten intermodalen Verkehrskette, unterstützt von cleverer Technik.
"Zum Beispiel mit einem Smartphone: Sobald man das Haus verlässt, weist es einem den Weg. Im Auto wird es zum Navi. Nach dem Parken nimmt man es mit und es sagt einem: Jetzt musst Du den Zug nehmen, er kommt in fünf Minuten. Im Zug sagt es einem, an welchem Bahnhof man aussteigen soll. Und dann leitet es einen durchs Gebäude bis zum Ziel. Man wird also auf dem gesamten Hin- und Rückweg unterstützt. Dieses System aktualisiert sich ständig über das Internet und stellt sich auf die persönlichen Besonderheiten ein. Zum Beispiel bei Allergikern. An einem windigen Tag warnt es vor der hohen Pollenbelastung und rät von einer Reise ab – oder ruft ein Taxi, es kennt die Möglichkeiten. Entscheidend ist: Die Technik muss dem Individuum dienen."
Pamela Stephens hat ihre Testfahrten im Simulator inzwischen beendet. Mit Engelsgeduld füllt sie jetzt auch noch einen ausführlichen Fragebogen aus. Hofft sie, die im Projekt entwickelten Assistenzsysteme selber einmal nutzen zu können?
"Nein, ich glaube, dafür wir sind wir schon zu alt. Aber meine Kinder sollten so etwas haben. Sie fahren viel und meine Tochter gerne auch zu schnell. Wenn sie etwas in ihrem Auto hätte, das sie automatisch bremst, wenn da zum Beispiel viele Kinder oder andere Gefahren sind, dann wäre so eine Technik viel besser als diese dummen Bodenschwellen."
Der eine fährt mit, der andere ohne Assistenztechnik sicherer. Mit dem persönlichen Fahrstil hat das viel, mit dem Alter aber, auch das ist eine Erkenntnis der Forscher, es kaum etwas zu tun.
"Wenn mir der Weg vertraut ist, habe ich kein Problem. Aber wenn ich die Straße nicht kenne, bin ich sehr, sehr vorsichtig."
Den meisten älteren Autofahrern geht es ähnlich. Und die Straße, die Pamela Stephens jetzt vor sich sieht, hat sie garantiert noch nie zu Gesicht bekommen. Sie erscheint nämlich nur auf den Computerbildschirmen vor und neben ihr. Die elegant gekleidete Seniorin sitzt als Testperson in einem Fahrsimulator. Welche Technik kann sicheres Autofahrern noch im hohen Alter am besten ermöglichen? Antworten auf diese Frage sucht ein Forschungsprojekt an der nordenglischen Newcastle University.
Pamela Stephens hat sich einen Messgürtel umgeschnallt. Er überwacht Puls und Hautfeuchte, Indizien für Aufregung und Angst. Über ihre Brille hat sie einen Blickbewegungsmesser gestülpt, damit erfassen die Forscher, ob sie beim Fahren auf die Straße oder die Anzeige von Tacho und Navi guckt. Jetzt kann's losgehen.
Hochkonzentriert und ziemlich langsam steuert Pamela Stephens ihr virtuelles Auto über die Landstraße. Dann kommt eine Stadt. Der Verkehr nimmt zu, am Straßenrand fordern Werbetafeln, spielende Kinder und Verkehrsschilder Aufmerksamkeit.
Sie nähere sich einer 60 km/h-Zone, meldet das Navi. Pamela Stephens findet diese Ermahnung unnötig, sie ist eine äußerst defensive Fahrerin und bleibt sowieso deutlich unterhalb des erlaubten Limits. Außerdem fühlt sie sich von der blinkenden Anzeige gestört.
Für ihren Mann, auch er ist heute als Testperson gekommen, wäre eine automatische Geschwindigkeitswarnung dagegen hilfreich, meint Pamela Stephens.
"Mein Mann wurde schon geblitzt, in einer Zone, wo man gar nicht mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung rechnet. Ich bin Schöffin und wir bekommen viele Leute vor Gericht, die dort geschnappt werden. Man sollte ein extra großes Warnschild für sie aufstellen."
Der kleine Unterschied zwischen Herrn und Frau Stephens ist ein typisches Ergebnis der Forschung im Simulator: Jeder Fahrer ist anders. Der Geograf Chris Emmerson leitet die Testreihe.
"Selbst unter den Leuten, die die akustische Warnung gut fanden, gab es Unterschiede: Für die einen war sie zu lang, für die anderen zu kurz. Wir gehen dann zurück in den Simulator und testen immer weiter, bis wir den perfekten Kompromiss gefunden haben. Eine bestimmte Technik wird nie für jeden die beste sein. Was wir suchen, ist eine Technik, die möglichst viele Leute sinnvoll unterstützt."
25 Testpersonen hat Chris Emmerson bereits für einen halben Tag im Simulator fahren und dabei allerlei Assistenzsysteme erproben lassen: Verschiedene optische und akustische Warnungen vor Tempolimits bis hin zu einer Technik, die das Gaspedal blockiert, sodass sie gar nicht überschritten werden können. Navis, die unübersichtliche Kreuzungen vermeiden oder eine Nachtsichtbrille für Fahrten bei Dunkelheit. Per Mausklick kann der Simulator dafür zwischen Tag und Nacht, Nebel, Schneeglätte oder Platzregen hin- und herschalten. Nur Technik, die sich im Simulator bewährt hat, wird anschließend auch im realen Verkehr in einem echten Auto erprobt. Der kleine Peugeot mit Elektroantrieb parkt in einer Garage neben dem Institutsgebäude.
Das Testauto ist mit Sensoren vollgestopft: Lenk-, Beschleunigungs- und Bremsvorgänge werden ebenso gespeichert und anschließend drahtlos ins Institut gefunkt wie Kopf- und Blickrichtung, Herzschlag und Schweiß des Fahrers. Besonders heikle Verkehrssituationen lassen sich an den Daten sofort erkennen.
"Wenn die Senioren sich in die Autobahn einfädeln müssen – was wir jetzt auch gleich machen –, dann geht der Puls hoch und wenn sie dabei hart bremsen müssen, sehen wir den Stress in den Daten. Dann fangen wir an, Assistenzsysteme im Auto zu aktivieren, zum Beispiel ein Warngerät für Bewegungen im blinden Fleck des Rückspiegels. Und dann gucken wir, ob der Stress beim Einfädeln in die Autobahn abnimmt."
Viele der Assistenzsysteme, die im Forschungsprojekt von den Fahrern im Seniorenalter erprobt werden, sind keineswegs neu.
"Die meisten dieser Technologien gibt es schon zu kaufen. Aber werden sie auch akzeptiert? Und wenn sie akzeptiert werden, sind sie auch sinnvoll? Das letzte, was wir machen wollen, ist ja Technik einzuführen, die dazu führt, dass der Fahrer hinter dem Steuer unterfordert ist und unaufmerksam wird. Gleichzeitig wollen wir Überforderung vermeiden, also Technik, die den Fahrer mit zu vielen blinkenden Lichtern, Alarm- und Warnmeldungen verunsichert. Es ist eine Gratwanderung."
Sehkraft, Beweglichkeit und Reaktionsvermögen nehmen im Alter ab. Trotzdem verursachen Senioren weniger Unfälle als junge Fahrer. Das gilt in England wie in Deutschland. Beate Pappritz ist beim ADAC für Fragen der Verkehrssicherheit zuständig.
"Die älteren Autofahrer sind wesentlich besser als ihr Ruf. Sie können nämlich sehr, sehr viel durch ihre Erfahrung ausgleichen und ebenfalls einen großen Ausgleich gibt es durch verminderte Risikofreude, durch Besonnenheit, Vorsicht und auch Rücksicht."
Der ADAC lehnt deshalb eine Altersgrenze oder verbindliche Gesundheitsprüfungen für ältere Autofahrer strikt ab. Trotzdem sollte jeder irgendwann seinen Führerschein abgeben. Man kann diesen Zeitpunkt mit Schulung und Assistenzsystemen hinausschieben, ganz vermeiden kann man ihn nicht. Doch wer spricht diese Wahrheit gegenüber den Betroffenen aus? Gerry Stephens, der Ehemann der Testfahrerin im Simulator, hat es versucht.
"Es ist sehr schwer, jemandem zu sagen, dass er nicht mehr fahren kann. Wir haben das mit meinem Schwiegervater erlebt. Er ist 50 Jahre lang gefahren und sieht nicht ein, warum das jetzt nicht mehr gehen soll. Aber wir haben gesagt: Du fährst nicht mehr sicher, deine Reaktionen sind zu langsam. Vielleicht sollte jeder ab 80 ab und zu so einen Simulatortest machen, um selber zu merken, ob die eigene Reaktionsfähigkeit noch gut genug ist."
Je eher eingefleischte Autofahrer sich mit Bus, Bahn oder Taxi anfreunden, desto leichter fällt ihnen später der unvermeidliche Abschied vom eigenen Fahrzeug. Davon ist der alternative Verkehrsclub VCD überzeugt – und hat deshalb das Forschungsprojekt Seniorenmobilität 60plus gestartet. Anders als bei den englischen Wissenschaftlern geht es dabei nicht um eine bessere technische Ausstattung, sondern um Aufklärung über die Alternativen zum Auto. Rainer Hauck leitet das Projekt.
"Wenn wir frühzeitig Menschen auf den öffentlichen Verkehr aufmerksam machen, wenn einmal das Prinzip des öffentlichen Verkehrs erkannt ist, kann der Aktionsradius beibehalten, sogar ausgeweitet werden. Und wir haben im Gegensatz zum Auto einen großen Vorteil: Es gibt Busfahrer oder Straßenbahnfahrer, die man im Fall einer Frage oder eines Problems ansprechen kann, was man im Auto nicht hat."
Chris Emmerson widerspricht nicht, ist aber trotzdem überzeugt, dass auch das Auto in einer alternden Gesellschaft nützlich ist – als Teil der sogenannten intermodalen Verkehrskette, unterstützt von cleverer Technik.
"Zum Beispiel mit einem Smartphone: Sobald man das Haus verlässt, weist es einem den Weg. Im Auto wird es zum Navi. Nach dem Parken nimmt man es mit und es sagt einem: Jetzt musst Du den Zug nehmen, er kommt in fünf Minuten. Im Zug sagt es einem, an welchem Bahnhof man aussteigen soll. Und dann leitet es einen durchs Gebäude bis zum Ziel. Man wird also auf dem gesamten Hin- und Rückweg unterstützt. Dieses System aktualisiert sich ständig über das Internet und stellt sich auf die persönlichen Besonderheiten ein. Zum Beispiel bei Allergikern. An einem windigen Tag warnt es vor der hohen Pollenbelastung und rät von einer Reise ab – oder ruft ein Taxi, es kennt die Möglichkeiten. Entscheidend ist: Die Technik muss dem Individuum dienen."
Pamela Stephens hat ihre Testfahrten im Simulator inzwischen beendet. Mit Engelsgeduld füllt sie jetzt auch noch einen ausführlichen Fragebogen aus. Hofft sie, die im Projekt entwickelten Assistenzsysteme selber einmal nutzen zu können?
"Nein, ich glaube, dafür wir sind wir schon zu alt. Aber meine Kinder sollten so etwas haben. Sie fahren viel und meine Tochter gerne auch zu schnell. Wenn sie etwas in ihrem Auto hätte, das sie automatisch bremst, wenn da zum Beispiel viele Kinder oder andere Gefahren sind, dann wäre so eine Technik viel besser als diese dummen Bodenschwellen."
Der eine fährt mit, der andere ohne Assistenztechnik sicherer. Mit dem persönlichen Fahrstil hat das viel, mit dem Alter aber, auch das ist eine Erkenntnis der Forscher, es kaum etwas zu tun.