Können Flugtaxis den Verkehr der Städte entlasten?
30:25 Minuten
Von Dirk Asendorpf · 25.10.2018
Ohne Stau blitzschnell durch die Luft: Der Flugtaxi-Pionier Alex Zosel glaubt, dass seine Volocopter irgendwann integraler Bestandteil unseres Alltags werden. Ob die elektrischen Senkrechtstarter wirklich in Serie gehen, muss sich aber noch zeigen.
Pächter: "Die Volos kommen ab und zu mit irgendwas probieren, also das ist nicht irgendwie programmierbar."
Auf dem Sportflugplatz Bruchsal zwischen Karlsruhe und Heidelberg. Die Volos, über die sich der griechische Pächter der Vereinsgaststätte mit einem Gast unterhält, sind Ingenieure der Firma Volocopter. Regelmäßig erproben sie hier den Prototyp eines Flugtaxis.
Gast: "Aber Fliegen tun die nicht, überhaupt nicht. Sind die schon geflogen?"
Pächter: "Doch, doch. Also Probe und so fliegen die dauernd. Wenn die rauskommen, dann machen die Gewichte drauf, entsprechend die Kilo vom Menschen und dann..."
Pächter: "Doch, doch. Also Probe und so fliegen die dauernd. Wenn die rauskommen, dann machen die Gewichte drauf, entsprechend die Kilo vom Menschen und dann..."
Wer würde im Stau nicht gerne einen Knopf drücken, sanft abheben und direkt ans Ziel schweben? Lange war das Science Fiction, doch seit einigen Jahren macht neue Technik das elektrische Fliegen auf Kurzstrecken möglich. Weltweit übertreffen sich Startup-Unternehmen mit visionären Konzepten für Flugtaxis, die uns sicher, leise und blitzschnell durch Megastädte befördern sollen, angetrieben von kleinen elektrischen Rotoren.
Die Vision des Szene-Pioniers
Pionier dieser Szene ist Alex Zosel, ein Multitalent aus dem badischen Ettlingen. Er war Basketballer, Discobetreiber, Gründer der ersten deutschen DJ-Schule, Erfinder einer Kunstnebelanlage – und hat 2012 zusammen mit dem Informatiker Stephan Wolf Volocopter gegründet. 18 ringförmig angeordnete elektrisch angetriebene Rotoren halten eine aus leichtem Karbon gefertigte Kabine mit zwei Sitzen in der Luft.
Alex Zosel vor einem von ihm entworfenen Volocopter© picture alliance / dpa / Uli Deck
Dieser sogenannte Multikopter ist eine Art überdimensionale Version der Spielzeug- oder Kameradrohnen, die es inzwischen in jedem Elektronikmarkt zu kaufen gibt. Im März 2016 erhielt Volocopter die weltweit erste Fluglizenz für den bemannten Betrieb eines derartigen Geräts, einige Tage später hob Alex Zosel zum Erstflug ab:
"Ich bin ja Pilot von verschiedenen Dingen – Tragschrauber, Gleitschirm – und im Volocopter: Man sitzt wie auf einem Fernsehsessel und guckt sich das an, eher wie auf Schienen durch die Luft. Als Pilot ist das nicht sexy, aber das ist ja genau das, was wir wollen. Wir wollen ja kein Sportgerät machen, wir wollen ja nicht, dass die Leute Spaß haben in der Luft, sondern dass das jeder nutzen kann, dass die Leute da keine Angst haben, dass die Leute das sicher empfinden und die müssen nicht das Gefühl haben des sportlichen Fliegens.
Volocopter sind autonome Flugtaxis, die elektrisch betrieben sind und senkrecht starten und landen können. Wir haben schon bewiesen, dass die Technologie funktioniert, jetzt ist die Welt auch bereit, unsere Vision zu sehen."
Schon im Jahr nach dem Erstflug demonstrierten Alex Zosel und seine Kollegen, wie sie sich den Einsatz des Volocopters als normales innerstädtisches Verkehrsmittel vorstellen: mit einem Testflug über Dubai. Dabei navigierte das Flugtaxi selbständig durch die Hochhausschluchten der Wüstenmetropole – ohne Pilot, allerdings auch noch ohne Passagiere. Doch das hindert die Entwickler nicht daran, in ihrem Werbefilm schon einmal auszumalen, wie unsere Zukunft mit Flugtaxis aussehen könnte.
Alex Zosel: "Diese Verkehrssysteme werden für jedermann nutzbar sein. Volocopter soll ein integraler Bestandteil auch unseres Alltags werden. Kein Stau, keine Lautstärke, keine Umweltbelastungen. Die Kosten sind dabei nicht viel größer wie bei Taxis am Boden."
Bis zu 100.000 Passagiere pro Tag will Volocopter in zehn Jahren kreuz und quer durch Millionenstädte wie Dubai fliegen, bis zu 27 Kilometer weit. Ein- und Ausgestiegen wird in sogenannten Hubs, erklärt Zosel:
"Das sind Parkhäuser, die ein bisschen Robotik haben, das ist viel einfacher zu bauen als U-Bahn-Stationen mit dem ganzen Schienennetz. So viel U-Bahn-Stationen wie Dubai hat, wenn wir so viele Hubs hätten, dann könnten wir in der Stunde über 100.000 Leute abwickeln in der Stadt. Und das sind am Tag dann auch schon über eine Million in Dubai mit 40 Hubs."
Alternative zum heutigen ÖPNV entwickeln
Es wäre eine echte Konkurrenz zum heutigen öffentlichen Personennahverkehr, ÖPNV. Das gesamte Berliner U-Bahn-Netz transportiert ähnlich viele Menschen. Jeder Hub müsste dafür alle 30 Sekunden einen Volocopter abfertigen. Diese Zeit müsste für das Aus- und Einsteigen der Passagiere reichen – und für das Auswechseln der Batterien.
Konkurrenz zum ÖPNV: Alex Zosel will so viele Menschen transportieren, wie im gesamten Berliner U-Bahn-Netz.© dpa / picture alliance
"Die Batterien wechseln wir mit Robotern", sagt Alex Zosel. "Das hat verschiedene Vorteile: Einerseits braucht man nicht eine riesen Batterie, um sehr weit zu fliegen. Man macht sowieso keine Riesen-Flüge innerstädtisch. Und man kann die Batterien auch schonender laden. Das heißt, die Lebenszyklen sind bei einem Batteriewechsel-System viel, viel höher und somit auch viel kostengünstiger."
Auch über den Weitertransport der Passagiere von den Hubs an ihr eigentliches Ziel haben die Entwickler nachgedacht. Dafür soll es Zubringerflüge geben, die in sogenannten Ports einschweben und sofort wieder starten, erläutert Zosel:
"Das Ziel ist, dass diese ganzen Hotels ihre eigenen Ports haben. Das heißt, ich hab über der Einfahrt noch eine Plattform, wo dann der Volocopter die Leute anliefert. Der wird vielleicht sogar noch ins Gebäude gefahren, dass sie im Hotel ein- und aussteigen können. Und so ein Port ist kein Kostenfaktor für so ein Hotel, das ist einfach nur eine Plattform, da müssen keine Batterien gewechselt werden, da muss nichts gemacht werden. Die Volocopter werden komplett in diesen Hubs abgewickelt und jeder, der eine Endpunkt-Verbindung haben will – wir gehen davon aus, dass die Hotels sich ihre eigenen Ports bauen werden, teilweise auf dem Dach, neue Hotels werden das gleich planen."
Konkurrenz aus China, Silicon Valley und Europa
Sie heißen Ehang, Kitty Hawk, Zee Aero, Air Quad, Joby oder Vahana – vor allem im Silicon Valley, in China und in Europa tüfteln Startup-Unternehmen an Fluggeräten für den innerstädtischen Verkehr. Alle sollen senkrecht starten und landen, fast alle werden von Elektromotoren angetrieben, manche haben zusätzlich zu den Rotoren auch noch Flügel, um längere Strecken mit höherem Tempo zu bewältigen. Weit über fünf Milliarden Euro haben die Startups mit ihren visionären Konzepten bei willigen Investoren eingesammelt.
In Bruchsal bemüht sich Alex Zosel darum, die Konkurrenz einigermaßen im Blick zu halten:
"Wir haben eine Excel-Tabelle und irgendwo haben wir einen Plan hängen: Wir haben schon über 100. Mit Sicherheit sind es mindestens 50 ernstzunehmende Unternehmen, die das machen, auch globale Player. Für uns ist es wichtig, dass wir technologischer Führer bleiben. Wir wollen nicht der alleinige Marktbeherrscher werden, das ist totaler Quatsch. Je mehr da mitmachen, desto mehr schiebt das an. Gefährlich ist es nur, wenn es Projekte sind, wo die Leute sehr hohe Risiken eingehen."
Bisher ist weltweit kein tödlicher Unfall mit einem elektrischen Flugtaxi-Prototyp bekannt geworden. Das liegt aber auch daran, dass die allermeisten Startups bisher vor allem mit schillernden Konzepten auf sich aufmerksam machen, tatsächlich aber noch gar kein flugfähiges Gerät gebaut haben, das einen Menschen befördern könnte. Das gilt auch für Volocopters deutschen Konkurrenten, die 2015 in München gegründete Firma Lilium.
Eine eiförmige Leichtbau-Kabine mit schwenkbaren Flügeln soll senkrecht starten und fünf Passagiere mit Tempo 300 bis zu 300 Kilometer weit transportieren und am Ende auch senkrecht wieder landen können. In einem Werbevideo haben die Münchener schon Anfang 2017 gezeigt, wie das aussehen könnte. In den Aufnahmen des Erstflugs sind die Maße des verwendeten Modells allerdings nicht ohne weiteres zu erkennen.* Trotzdem hat Lilium nach eigenen Angaben bereits über 100 Millionen Dollar Risikokapital eingesammelt. Was damit bisher erreicht wurde, ist unklar, Besuche von Journalisten sind unerwünscht.
Was ist dran, an der Flugtaxi-Euphorie?
"Im Moment ist eine Menge Fantasie im Markt", sagt Stefan Levedak. Der Maschinenbauingenieur leitet seit 2001 das Institut für Flugsystemtechnik beim DLR, dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Braunschweig. Er ist einer der wenigen unabhängigen Experten, die den Boom der Flugtaxi-Konzepte auf beiden Seiten des Atlantiks gut kennen:
"Es gibt Firmen, die den Weg gehen, dass sie erst mal ein brillantes Konzept optisch, grafisch, videomäßig optimal vorstellen, dann Investorengelder einsammeln und dann erst das Entwickeln anfangen. Das ist heute gar nicht unüblich, das so zu machen, ist in den USA Standard. Und die sagen am Anfang auch einfach nichts zu technischen Details, weil sie die nicht haben. Diese Projekte ziehen ganz schnell hunderte von Millionen Dollar an. Heißt noch lange nicht, dass da was Gescheites draus wird."
Bisher verdient kein einziges der vielen Flugtaxi-Unternehmen Geld. Selbst wenn ein Prototyp fliegt und sogar zugelassen wird, muss noch eine Strategie gefunden werden, wie das Fluggerät in Serie produziert und vermarktet werden kann.
Volocopter-Mitgründer Alex Zosel hat auch darüber schon nachgedacht.
"Wir könnten sehr schnell erste Punkt-zu-Punkt-Verbindungen jetzt einrichten, zum Beispiel von einem Flughafen in die Innenstadt. Das heißt, wir können uns wirklich - langsam mit der Entwicklung dieser ganzen Technologien - einen Markt erobern. Und das ist eigentlich der Vorteil, dass wir sagen: Ok, am Anfang fliegen wir mit einem Piloten, Business-Case ist wirklich nicht gut, aber man kann es testen. Und man kann sich schon jetzt den Markt auf die Zukunft sichern."
Eine Illustration zeigt wie es funktionieren soll: Ein Volocopter landet auf einem Hub über einer Straße mitten in der Stadt.© Volocopter, 2017 The Foreign Office Collective
Elektrische Multikopter können Menschen über relativ kurze Strecken durch die Luft transportieren, soviel ist bereits klar. Dass sie aber jemals zu einem ernstzunehmenden Bestandteil des großstädtischen Nahverkehrs werden, ist damit keineswegs vorbestimmt.
Die Kritik: Platzmangel im Luftraum der Großstadt
"Wenn man im Stau steht, denkt man: Ach, könnte ich jetzt fliegen. Das wäre natürlich wunderbar.", sagt der Berliner Mobilitätsforscher Andreas Knie:
"Das Problem ist nur, dass das, was wir auf den Straßen haben, dann auch in der Luft entsteht. Wenn dann alle in die Luft gehen mit ihren Gerätschaften, dann haben wir in der Luft genau das gleiche was wir auf den Straßen haben. Und da zeigt sich dummerweise, dass die Bepackungsdichte der Luft nicht so groß ist wie auf den Straßen. Sie kriegen viel mehr Verkehr auf der Straße – oder vielleicht sogar noch besser auf der Schiene – organisiert, da können Sie dicht packen. Da sind sich die Experten schon einig, dass auf der Straße und auf der Schiene mehr Menschen pro Kilometer zu transportieren sind als in der Luft."
Stefan Levedak stimmt zu. In den Großstädten westlicher Industrienationen mit einem gut entwickelten öffentlichen Nahverkehr sieht er denn auch kein Potenzial für Flugtaxis:
"In Frankfurt zum Beispiel ist darüber geredet worden, ob man nicht ein Lufttaxi zum Flughafen einsetzen könnte. Ja, kann man. Und dann muss man sich natürlich fragen: Hat das eine Chance? Weil, ich komme von der Frankfurter Innenstadt mit der S-Bahn in einer Viertelstunde zum Flughafen: Und das kostet mich unter fünf Euro. Und wenn ich für die gleiche Strecke mit einem Schwenkflügelflugzeug wahrscheinlich 350 bis 500 Euro ausgeben müsste, hätte ich eine Chance, so was zu etablieren? Und da ist die realistische Antwort: wahrscheinlich nicht."
Ganz anders sehe es allerdings in den überfüllten Megastädten der Schwellen- und Entwicklungsländer aus, so Levedak:
"5000 bis 10.000 obere Führungskräfte mit extrem gepackten Terminkalendern in einer 20-, 30-Millionen-Stadt, die suchen händeringend nach Antworten. In Sao Paulo sind alle Hubschrauberflüge ausgebucht für Viertelstundenpreise von über 1000 Dollar. Das heißt der Bedarf auf der Welt ist riesig nach solchen Transportmitteln."
Das hat auch mit einem Aspekt zu tun, der uns im beschaulichen Deutschland eher fremd ist, erklärt der Ingenieur:
"In Dritte-Welt-Ländern haben wir noch extreme Sicherheitsprobleme, wo betuchte Menschen einfach ständig mit Kriminalität konfrontiert sind und allein schon deswegen fliegen. In Deutschland ist das kein Aspekt. Sie haben heute nie Angst, in ein Taxi zu steigen. Sie können sicher sein, dass sie da unbeschädigt ankommen. Das ist in anderen Ländern durchaus nicht der Fall."
Flugtaxis als schnelles und sicheres Transportmittel für ein paar Manager und Superreiche? Würde es darauf hinauslaufen, gäbe es ein gravierendes Problem.
Akzeptanz bei der breiten Masse ist fraglich
Andreas Knie: "Wir wissen das aus Sao Paulo, wir wissen das aus Manhattan, dass da die Akzeptanz deutlich sinkt, wenn nur wenige, die sich das leisten können, von ihren Hochhäusern von A nach B hüpfen und der Rest dann dumm rumsteht und im Stau steht. Also von daher kann ich mir vorstellen, dass die Akzeptanz dieser Lufttaxis dann doch deutlich geringer wird, als wir das jetzt vielleicht glauben."
Skyline von Sao Paulo: Dort zeigten sich bereits jetzt Probleme bei der Akzeptanz herkömmlicher Lufttaxis, so Andreas Knie.© dpa/ picture-alliance/ Marcus Brandt
Alex Zosel und viele seiner Kollegen in den anderen Startups halten dagegen: Mit einem gut organisierten System autonomer Flugtaxis müsse die Reise keineswegs viel teurer werden als im herkömmlichen Taxi. Denn in der Luft könne man – anders als im innerstädtischen Straßenverkehr – auf einen Piloten verzichten und die Reisezeit werde auf ein Zehntel verkürzt.
Der Flugsystemforscher Stefan Levedak hält diese Vorstellung jedoch für abwegig.
"Wir werden nicht für zehn Euro von dem einen Ende von New York zu dem anderen fliegen können. Es wird nicht so billig werden wie viele hoffen. Und am Anfang sowieso nicht. Diese neuen Technologien sind am Anfang sehr teuer. Ob es so viel billiger werden kann als ein Hubschrauberflug, das weiß ich nicht. Die Hoffnung, dass es drastisch billiger wird, die hab ich nicht. Und damit wird es immer den Nimbus haben eines Transportmediums für einen ganz kleinen Teil der Bevölkerung."
Dabei würden 41 Prozent der Deutschen schon gerne mal in ein Flugtaxi steigen. Das hat im Juli 2018 eine repräsentative Umfrage im Auftrag der Bundesregierung ergeben. Doch der womöglich sehr hohe Preis wäre nicht das einzige Hindernis für die breite Akzeptanz eines innerstädtischen Flugverkehrs. Auch der deutlich höhere Energieverbrauch eines Lufttaxis gegenüber dem ÖPNV wäre ein Argument. Und vor allem: die Ruhestörung. Der Mobilitätsforscher Andreas Knie:
"Sobald das mit Lärm verbunden ist – und das wissen wir aus unseren Untersuchungen zur Akzeptanz von Flughäfen oder auch von Helikopterflugbewegungen: Lärm wird nicht akzeptiert. Und die Helikopter, die wir jetzt haben, die sind zwar auch schon deutlich leiser, aber sie sind eben noch nicht ganz leise. Und wenn diese Flugobjekte, die wir da diskutieren, nicht völlig leise sind, wird es keine Akzeptanz geben."
Lärmbelastung als Haupthindernis
Alex Zosel nimmt den Einwand ernst, hält die Geräusche seines Volocopters aber für recht angenehm:
"Hubschrauber sind irrsinnig laut, das ist ein sehr aggressives Geräusch von einem Hubschrauber, also es macht Angst. Bei uns ist es ein ganz warmes, angenehmes Brummen, es ist sehr leise. Und das ist halt auch die Akzeptanz der Bevölkerung."
Fast wortgleich lobt auch Stefan Levedak den niedrigen Geräuschpegel des Flugtaxi-Prototypen:
"Wenn Sie so einen Volocopter fliegen hören, das ist ein Brummen und Surren, subjektiv angenehmer als das kreischende, laute Geräusch eines Hubschrauber-Strahltriebwerks. Der Elektromotor ist praktisch unhörbar, der Propellerlärm ist ja noch gar nicht lärmtechnisch optimiert. Da waren wir Wissenschaftler noch gar nicht wirklich dran, um den runterzubringen. Das heißt, schon dieses sehr geringere Geräuschniveau könnte man vielleicht auch noch mal um die Hälfte reduzieren."
Wenn Flugtaxis tatsächlich eine relevante Rolle im städtischen Verkehr übernehmen sollen, müssten allerdings Tausende davon gleichzeitig in der Luft herumschwirren. Ob das dann im normalen Großstadtlärm weitgehend untergeht oder daraus hervorsticht wie ein Schwarm wild gewordener Bienen, lässt sich heute noch nicht seriös vorhersagen, so Alex Zosel:
"Wenn wir da wirklich eine Million Leute in so einem Netzwerk in der Innenstadt transportieren, dann ist da nicht der Himmel voll mit Volocoptern. Das sind nur kleine Punkte am Himmel. Das wird nicht so sein, dass der ganze Himmel dann voll ist. Was der Mensch nicht akzeptiert, da wehrt er sich dagegen, und deswegen, wir analysieren sehr viel: Was wird der Mensch akzeptieren? Und daraufhin optimieren wir das System."
Tausende Flugtaxis, dazu Polizei- und Rettungshubschrauber, dazwischen Vögel, Baukräne, Spielzeugdrohnen, und das alles in den Hochhausschluchten einer Megastadt. Kaum vorstellbar, dass es dabei nicht zu gefährlichen Situationen kommt.
Die Sicherheit ist die große Herausforderung
So klingt es, wenn ein Volocopter seinen Rettungsfallschirm nach oben herausschießt. Hier ist es nur ein Funktionstest, beim Flug über einer Stadt wäre es aber die letzte Reißleine, um das Überleben der Passagiere zu ermöglichen.
"Da geht das ganze Fluggerät an einem Fallschirm runter und das setzt auf", erklärt Alex Zosel. "Und da gibt es eigentlich fast keine Verletzungen, die Leute steigen wirklich komplett unverletzt aus diesen Fluggeräten, die am Rettungsschirm runtergehen, aus."
Ob das, was im Test auf freiem Feld gut funktioniert, im Fall des Falles auch über einem großstädtischen Gewirr aus Hochhäusern, Stromkabeln, Brücken, Straßen und Industriebetrieben klappen würde, ist allerdings fraglich. Damit es gar nicht erst so weit kommt, hat der Volocopter 18 voneinander unabhängige Rotoren. Neun würden schon ausreichen, um ihn in der Luft zu halten.
Prototyp mit 18 Rotoren: Eigentlich genügten neun, um die Passagier-Drohne in der Luft zu halten, sagt Alex Zosel.© dpa / Christoph Schmidt
"Man hat Redundanzen", sagt Zosel. "Wenn wir 100 Prozent mehr Schub haben, die wir beim Schweben brauchen, können wir rein rechnerisch die Hälfte ausschalten - und er schwebt immer noch. Elektroantriebstränge sind sehr zuverlässig, dass da dann neun Stück ausfallen, ist rein rechnerisch, wenn man das statistisch hochrechnet, fast nicht möglich."
Damit es in der Luft nicht zum Zusammenstoß von Flugtaxis kommen kann, sollen sie jederzeit nicht nur mit einer zentralen Flugsicherung, sondern auch untereinander kommunizieren. Das setzt allerdings einen sicheren Funkverkehr voraus, der auch von Hackern nicht gestört oder manipuliert werden kann. Und es gibt noch ein weiteres Problem: Die Luft hat keine festen Straßen, stattdessen aber viele Turbulenzen. In Großstädten können sie, je näher man einer Hochhauswand kommt, sehr stark werden, bei Sturm und vor allem bei Gewittern.
Alex Zosel: "Es wird immer eine gewisse Anzahl von Tagen im Jahr geben, an denen man nicht fliegen kann. Es wird auch Städte geben, wo unser System einfach keinen Sinn macht, weil die Klimabedingungen nicht passen. Kapstadt zum Beispiel, da ist es meteorologisch so, dass da verschiedene Meere aufeinander prallen, da entstehen sehr starke Winde. Ich hab in Kapstadt mal als Gleitschirmlehrer gearbeitet und kenne da das Wetter sehr gut. Aber Sao Paulo, ich glaube, da kann man vielleicht an zwei Tagen im Jahr nicht fliegen. Also so unterschiedlich sind die Klimabedingungen."
Wind und Temperaturen machen Probleme
Auch für Temperaturen unter dem Gefrierpunkt sind elektrisch angetriebene Fluggeräte eher nicht geeignet. Denn dann müssten die Batterien beheizt werden, das erfordert zusätzlichen Strom und verringert die Reichweite. Und die Reichweite ist sowieso schon sehr knapp bemessen – zu knapp, meint Stefan Levedak. Denn für einen sicheren Luftverkehr muss immer einkalkuliert werden, dass irgendetwas nicht klappt. Für diesen Fall bräuchten die Flugtaxis große Sicherheitsmargen bei der Reichweite:
"Stellen Sie sich mal vor, ein Airtaxi verunfallt auf einem Wolkenkratzer oben auf einer Landefläche und ein ankommendes Airtaxi, was da landen will, kann da nicht landen, einfach weil es blockiert ist. Dann muss es woanders hin. Es ist undenkbar zu sagen: Pech gehabt, dann stürzt du halt jetzt ab, weil die Landestelle ist besetzt. Die nächste ist 20 Minuten entfernt, du hast allerdings keine Flugzeit mehr, dann geht es halt jetzt abwärts. Das geht nicht. Ab einer bestimmten Verkehrsdichte haben Sie einfach ein sehr komplexes System, und wer heute sagt, ein solches komplexes System hat keine Ausfälle, hat keine Unsicherheiten, ehrlich: Das ist nicht von dieser Welt."
Auch wenn alle Bedingungen für einen sicheren Verkehr erfüllt sind, heißt das noch lange nicht, dass er auch stattfinden kann. Terrorgefahr, Polizei- oder Feuerwehreinsätze können zu Sperrungen im Luftraum führen. Und Turbulenzen, die für die Flugtaxis noch kein Problem sind, können für ihre Passagiere durchaus schon sehr unangenehm sein.
"Wir haben gerade ein Kabinensegment aufgebaut, wo wir solche Untersuchungen machen werden, auch für verschiedene Sitzanordnungen", erzählt Stefan Levedak. "Und wenn man dann so ein bisschen schräg sitzt, dann kann schon sein, dass einem da komisch wird. Und es wird Menschen geben, die sagen: Das mach ich nicht, da wird mir immer schlecht. Wie viele das sein werden, das ist ja die entscheidende Frage. Ist das ein Prozent oder sind es 40 Prozent? Das wissen wir noch nicht."
Am Ende wird auch der Gesetzgeber eine entscheidende Rolle spielen wenn es um die Genehmigung eines innerstädtischen Flugverkehrs geht.
Die Regulierung des Flugverkehrs ist nicht unkompliziert
Schon heute fliegen täglich mehr als 10.000 Verkehrsflugzeuge durch den deutschen Luftraum, weltweit sind es weit über 100.000. Dazu kommen Privat- und Sportflugzeuge, Hubschrauber, Gleitschirmflieger, Drohnen. Geregelt wird dieser Verkehr von nationalen Behörden, kontinentalen und globalen. Sie heißen Luftfahrtbundesamt, EASA, FAA oder ICAO.
Volocopter-Mitgründer Alex Zosel hat bisher keine schlechten Erfahrungen mit ihnen gemacht:
"Vom ersten Tag, schon 2012, hat hier eine deutsche Behörde gesagt: Wir richten für Euch eine neue Luftfahrtklasse ein, obwohl es das Fluggerät noch gar nicht gab. Wir reden mit der FAA, wir reden mit der EASA, die sind alle extremst positiv, unterstützen uns und wollen, dass die Technologie an den Markt geht – aus einem Grund: weil diese Behörden lieben Sicherheit. Und vom Grundprinzip ist das Sicherheitspotenzial von diesem System weit, weit höher als von einem klassischen Hubschrauber."
Bisher hat Volocopter allerdings nur eine vorläufige nationale Flugzulassung. Damit ist die kleine Firma aus Bruchsal weltweit führend. Doch Stefan Levedak warnt vor nationalen Alleingängen. Eine Serienproduktion und Vermarktung von Flugtaxis in den Megastädten dieser Welt wäre ohne eine einheitliche internationale Genehmigung nicht denkbar. Zuständig ist dafür die Weltluftfahrtbehörde ICAO mit Sitz im kanadischen Montreal, sagt er:
"Wer in der Assembly Hall mal war mit 5000 Sitzen ahnt schon, dass da ein Rad gedreht ist, das in der Welt kaum größer zu denken ist. Und eins ist klar: Dort geht nichts schnell. Das ist ein unglaublich komplexes Gebilde. Das sind nicht nur Flugzeuge, die zugelassen werden, Lufträume, die strukturiert werden, da sind Ausbildungen, die Ausrichtungen der Flugplätze, wie die gesichert werden, das ist ein unglaublich umfangreiches Gebiet. Wenn jetzt spezifische Lösungen für ein Land gemacht werden sollen, ist das für den Hersteller ein Alptraum. Der kann nicht maßgeschneiderte Lösungen für jedes Land einzeln machen. Langfristig kann die Industrie nur überleben, wenn es einigermaßen einheitlich weltweit geregelt ist."
Alex Zosel lässt sich von solchen Einwänden nicht in seinem Optimismus erschüttern. Die Behörden seien nicht Feind, sondern Freund des Flugtaxi-Verkehrs:
"Wir haben ja noch keine Kunden eigentlich, wir machen noch keinen Umsatz, aber witzigerweise: Wir haben Behörden als Kunden, die uns Geld bezahlen, dass wir als technischer Partner eben diese Systeme mit entwickeln. Das heißt, bei uns ruft eben nicht der reiche Manager an, der da in Singapur rumfliegen will, sondern die Stadt Singapur ruft an und sagt: Kommt zu unserem Workshop, wir wollen wissen, wie müssen wir unsere Bauvorschriften ändern in der Innenstadt, dass wir eure Infrastruktur draufkriegen. Es ist sehr interessant, dass eben die Behörden der Treiber dieses Marktes sind."
Die Zukunft – Weltausstellung in Dubai als Chance
Der Stadtstaat Singapur und die Wüstenmetropole Dubai haben mehrere Flugtaxi-Startups zu Testflügen eingeladen. Dabei stand allerdings der Reklame-Faktor im Vordergrund. Beide Städte wollen sich gerne als besonders innovativ hervortun, und Geld ist genug vorhanden. Gut möglich, dass einzelne Flugtaxis zum Programm gehören werden, wenn Dubai 2020 die Weltausstellung ausrichtet. Dabei verfügt die Stadt ebenso wie Singapur bereits über einen reibungslos funktionierenden öffentlichen Nahverkehr. Ganz anders viele Megacities in Afrika, Brasilien, Indien oder China.
Flugtaxi-Begeisterung in Dubai: Der Kronprinz (2. v. r.) bei der Präsentation des Volocopter 2X© picture alliance / abaca
Doch bis dort tatsächlich ein Flugtaxi-Verkehrssystem in Betrieb gehen kann, wird noch mindestens ein Jahrzehnt vergehen. Bis dahin könnten Flugtaxis dann auch ganz anders aussehen als heute die ersten Prototypen. Um stets auf der Höhe der technischen Entwicklung zu bleiben, hat Volocopter sich mit dem Chiphersteller Intel und den Autokonzern Daimler zusammen getan.
"Welche Technologie wird sich in zehn, 15 Jahren durchgesetzt haben? Ist es die Super-Batterie? Ist es die Brennstoffzelle? Ist es ein Hybrid mit einer Gasturbine? Das sind alles Themen, mit denen Daimler sich sehr beschäftigt. Das andere ist aber: Daimler steht wirklich dafür, Großserie von sehr komplizierten Maschinen herzustellen, kennen sich sehr gut in der Mobilität aus. Airbus oder Boeing, größte Stückzahl von einem Airliner sind, glaube ich, 60 Stück. Die können uns nicht helfen bei dem Plan Großserie zu bauen", sagt Alex Zosel.
Was nicht bedeutet, dass die traditionellen Platzhirsche der Luftfahrtindustrie untätig wären. Boeing und Airbus betreiben eigene Flugtaxi-Entwicklungen, ausgelagert in kleine Tochterfirmen. DLR-Forscher Stefan Levedak:
"Die meinen das ernst. Die wollen damit einfach auf der Höhe dieser Entwicklung bleiben. Sie können sie nicht verhindern, dann machen sie sie lieber mit. Und sie möchten genau verstehen, wo diese Branche steht, um die Auswirkung auf das eigene Geschäft wirklich zu verstehen. Das ist für die überlebenswichtig, deswegen machen sie das."
Bisher segeln Flugtaxis vor allem über Websites und Youtube-Kanäle. Prototypen werden meist unter Ausschluss der Öffentlichkeit auf abgesperrtem Gelände getestet. Volocopter ist da eine Ausnahme. Auf dem Sportflugplatz Bruchsal kann jeder Besucher der Vereinsgaststätte die Flugversuche aus der Nähe verfolgen.
Pächter: "Die schicken ihn immer von da nach da hinten, dann kommt er wieder zurück, die programmieren ihn, die machen schon Tests hier."
Gast: "Ja, da bin ich mal gespannt was das gibt."
Gast: "Ja, da bin ich mal gespannt was das gibt."
*) Wir haben die Angaben an dieser Stelle bezüglich des verwendeten Modells präzisiert. (08.11.2018)
