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Länderreport | Beitrag vom 14.08.2019

Malowa-Bahnwerkstatt BenndorfJede Spurweite, jedes Bahn-Modell

Von Sabine Adler

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Arbeiter in Overalls in der Werkhalle in Benndorf.  (Deutschlandradio / Sabine Adler)
Für 700.000 Mark von der Treuhand gekauft: die Malowa-Bahnwerkstatt in Benndorf. (Deutschlandradio / Sabine Adler)

Eine Reparatur-Werkstatt für Eisenbahnen plus 240 historische Waggons: Damit ging die Malowa-Bahnwerkstatt im sachsen-anhaltinischen Benndorf 1991 an den Start. Heute werden dort Waggons aller Art instandgesetzt. Nur einen ICE hatten sie noch nicht.

"Tinchen, wir sind mal in der Werkstatt", ruft Gerhard Kellner in Richtung Sekretariat und stürmt los. Im Flur stoppt er vor einem Foto an der Wand.

"Die erste und einzige englische Dampflok, die jemals auf dem Festland repariert wurde, war hier", erklärt er.

Der 62-Jährige ist Eisenbahner durch und durch. Vor 26 Jahren wurde der kleine Mann mit dem grauen Schnauzbart Chef der Bahnwerkstatt "MaLoWa" in Benndorf im Süden von Sachsen-Anhalt. Er allein als technischer Leiter hätte den Schritt in die Selbständigkeit nicht gewagt. Aber mit dem damaligen Werkstattchef Vorwerk fasste er sich ein Herz:

"Günter Vorwerk hatte eine Neubauwohnung und auf dem Konto das gleiche wie ich, also nichts. Ich hatte das Problem, dass wir gerade neu gebaut hatten und ich in die Verantwortung gehen und unser Einfamilienhaus riskieren sollte."

50 Arbeitsplätze wurden gerettet

Der Mut der beiden rettete 50, also fast die Hälfte der Arbeitsplätze. Mit dem Fall der Mauer zerfiel das Mansfeld-Kombinat in seine vielen Bestandteile. Die Betriebsbahn wurde stillgelegt, drohte auf dem Schrott zu landen:

"1990 mit der Wende hieß es, wir machen alles auf der Straße. Und wenn ich keine Transporte mehr mache, brauche ich auch keine Instandhaltung. Das heißt, auch die Werkstatt war kurz vorm Schließen."

Es ging um alles oder nichts. Mit dem Mut der Verzweiflung suchten und fanden sie einen Ausweg, entdeckten eine Marktlücke. Für historische Züge fehlten im Westen seit Jahren Werkstätten, die antike Waggons und Loks aufmöbelten.

"Die Werkstätten waren seit den 1970er-Jahren geschlossen und mit der Öffnung der Grenzen waren mit einem Mal wieder Werkstätten da, die ihre Fahrzeuge reparieren konnten. Der Osten war ein Mekka für ganz Deutschland im Schienenbetrieb."

Von Vorteil waren nicht nur die zentrale Lage in Deutschland und das Können der Facharbeiter, sondern auch die vielen Loks und Wagen. Oft wertvolle Stücke, die ihnen die Treuhand-Anstalt aber zum Schrottpreis überlassen hatte:

"Es ist eines der Dinge, wo wir noch viele Jahre später geschmunzelt haben. Für die Werkstatt, die 1884 gegründet wurde, haben wir richtig bezahlt bei der Treuhand. Und zwar Geld, das wir nicht hatten. Wir wussten, wie eine Achse repariert wird, aber Bankgespräche, das war für uns Neuland. Ein Herr Dr. Huske, der von der Treuhand beauftragt war, hier im Mansfeldischen die Privatisierungen zu betreuen, der war für uns sehr wichtig, der hat Bankgespräche organisiert."

Stille Reserve von 220 Schmalspurwagen

Erst nach über zwei Jahren haben sie sich mit der Treuhand geeinigt, doch dass heute jeder auf eine Behörde schimpft, die es schon 25 Jahren nicht mehr gibt, findet der frühere SED-Genosse Gerhard Kellner billig. Unterschiede zwischen Ossis und Wessis sieht er zwar auch, allerdings seien die Redlichen und Unredlichen auf beiden Seiten zu finden:

"Ich habe sehr viele Westdeutsche kennengelernt, die genauso kollegial waren wie wir. Und natürlich habe ich auch ein paar kennengelernt, die waren knallharte Kapitalisten. Aber auch viele Ostdeutsche, die innerhalb von einem Jahr den Kapitalismus mit dem Löffel gefressen haben. Also hüben wie drüben."

700.000 D-Mark mussten sie für die Werkstatt an die Treuhand bezahlen und sich außerdem zu noch einmal 700.000 Mark an Investitionen verpflichten. Die 220 Schmalspurwagen waren so etwas wie eine stille Reserve, ein Sparstrumpf. 25 Jahre später, 2018, waren sie schuldenfrei:

"Da gab es keine Feier, ich bin nicht der große Feierer", sagt Kellner. "Es muss laufen, es muss klappen."

Er muss laufen, vorangehen. 1884 wurde die Bahnwerkstatt gegründet, auf den Gleisen des Betriebsgeländes stehen Loks aller Art, antiquierte Wagen.

Hierherzu den Museumszügen gehört solch eine alte Tröte, die die Gleisbauarbeiter früher vor einem Zug warnte, hin. Die eiserne Reserve von 220 Fahrzeugen aus Wendezeiten ist deutlich geschrumpft.

Neues Geschäftsfeld: Privatbahnen

Mit den Jahren haben sie ein neues Geschäftsfeld erobert, mit dem sie hauptsächlich ihr Geld verdienen: die Privatbahnen. 200 private Gesellschaften gibt es in Deutschland, für sie bringt die Malowa-Bahnwerkstatt bei Eisleben Personen- und Güterwagen sowie Lokomotiven durch den TÜV.

Nur ein ICE hat noch nicht auf ihren Gleisen gestanden. Die historischen Gefährte sind inzwischen eher eine Liebhaberei. Aber es gibt keine Spurweite, kaum ein Modell, das nicht schon in ihre Reparaturwerkstatt gerollt ist.

"Die Halle hat acht Gleise, ich habe manchmal zehn Fahrzeuge gleichzeitig hier drin. Hier haben wir eine Diesellok V100."

Eine Lok, die man häufig sieht: "Sehr häufig, auch im Osten vor allen Dingen. Eine sehr gute Maschine. Dahinter haben wir eine kleine Rangierlok, und weiter hinten auf Gleis 3 ist wieder eine V60. Die beiden Kollegen setzen gerade einen Motor instand. Komplett Handarbeit. Das macht die Sache nicht billiger, aber wir können sie weiter nutzen."

"Das ist ein guter Job"

Neben der Werkhalle mit den vielen Gleisen wird es laut.

"Hochsicherheitstrakt. Hier ist eine Strahl-Anlage dahinter. Hier wird eine Stahlkies 10 Bar gestrahlt. Das geht durch und durch", erklärt Kellner.

In der Sandstrahlanlage steht ein Arbeiter in dicker Schutzkleidung mit einer Art Spritzpistole. Sobald die Tür aufgeht, schaltet sich der Sandstrahl ab.

"Ich bin Strahler und Lackierer. Das ist ein guter Job, bin 34", sagt der Mann, der seit zehn Jahren hier arbeitet. Und froh ist, dass er diesen Job hat.

"Ja, das macht mir auch Spaß", so der Arbeiter. "Ich strahle gerade was ab, damit es wieder neu lackiert werden kann."

Es fehlt an Meistern und Ingenieuren

Im Mansfelder Land im Süden Sachsen-Anhalts ist die Arbeitslosigkeit hoch und doch fehlen Meister und Ingenieure. Fachkräfte durch gezielte Zuwanderung anzuheuern, lehnt der sonst so verbindliche Werkstattchef Gerhard Kellner strikt ab.

"Absoluter Gegner", sagt er. "Die Leute sollen in ihrem Land bleiben. Die sollen nicht hier nach Deutschland und Sklavenarbeit machen. Das finde ich absolut dumm. Und noch dümmer finde ich die Situation, dass wir Ingenieure und höher qualifizierte Leute abwerben aus Bulgarien und was weiß ich wo, und die Länder bluten aus. Das haben wir Anfang der 60er-Jahre erlebt in der DDR. Dafür haben wir die Grenze dichtgemacht. Wir sind so arrogant, dass wir sagen: Was interessiert uns fremdes Leid?"

Er ist misstrauisch, wenn Politiker in Berlin vom Ausbau des Güterverkehrs sprechen.

"Die Politik sagt, 2030 wollen wir doppelten Güterverkehr haben. Wie soll das funktionieren? Erstens: Grundvoraussetzung: Ich brauche Schiene. Es werden immer noch in Größenordnungen Strecken zurückgebaut. Immer noch. Es sind keine Rangierbahnhöfe mehr da. Es fehlt an allem. Alles nur Lippenbekenntnisse."

Die Sorgen um die Zukunft sind nicht vorbei.

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