Lippold: "Das lehne ich ganz entschieden ab"
Der CDU-Politiker Klaus Lippold hat die Forderungen nach einem Tempolimit auf deutschen Straßen zurückgewiesen. Eine Geschwindigkeitsbegrenzung würde nicht wesentlich zur CO2-Reduzierung beitragen, sagte der Vorsitzende des Bundestagsausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. EU-Umweltkommissar Stavros Dimas solle sich lieber um andere Länder kümmern.
Birgit Kolkmann: Auf deutschen Autobahnen wird gerast. Es werden vor allem dicke Autos gefahren, und das, was hinten rauskommt, interessiert kaum jemanden. Ist das wirklich so? Und haben die deutschen Autobauer tatsächlich technologische Entwicklungen verschlafen, die das Auto umwelt- und klimafreundlicher machen? Die Autoindustrie in Deutschland schmollt, sie fühlt sich unfair behandelt, denn eigentlich habe sie kein technologisches, sondern ein Imageproblem. Auch werden mit die saubersten Autos gebaut, nur bekommt das keiner mit, sagen die Konzernchefs und feuerten ihren Cheflobbyisten, den Präsidenten des Verbands der Automobilindustrie, Bernd Gottschalk. Wir sind jetzt verbunden mit dem Vorsitzenden des Bundestagsverkehrsausschusses, dem CDU-Politiker Klaus Lippold. Schönen guten Morgen!
Klaus Lippold: Einen wunderschönen guten Morgen!
Kolkmann: Welches ist denn Ihr bevorzugtes Verkehrsmittel?
Lippold: Das ist ein Mix, der sich aus beruflichen Gründen ergibt. Ich fliege auf der einen Seite. Ich fahre Auto auf der anderen Seite, und ich nutze auch die Bahn auf ganz bestimmten Strecken, bei denen sie Vorteile hat.
Kolkmann: Darf Ihr Auto auch ein paar Liter mehr schlucken, und wie schnell wird privat im Hause Lippold gefahren?
Lippold: Mein Auto darf nicht ein paar Liter mehr schlucken. Ich fahre auch kein großes Auto, aber das muss jedem einzelnen überlassen bleiben, und die Diskussion um das Tempolimit halte ich für absurd. Ich bin der festen Überzeugung, dass Entscheidungen nicht aus dem Bauch, sondern nach klaren Untersuchungen getroffen werden sollen. Wir hatten die Diskussion in Deutschland schon vor langen Jahren, haben einen Großversuch gemacht, der deutlich belegt hat, dass es nichts bringt. Der weitaus überwiegende Anteil deutscher Straßen ist mit einem Tempolimit belegt. Jetzt also noch die letzten Fleckchen beseitigen zu wollen, wie gesagt, das ist eine Sache des Bauches, nicht des Kopfes, und das lehne ich ganz entschieden ab.
Kolkmann: Nun hat das ja ausgerechnet EU-Kommissar Dimas, der Umweltkommissar, gefordert, und zwar nur für Deutschland. In Griechenland gibt es auch nicht so viele Autobahnen, auf denen man rasen könnte. Was halten Sie denn von dem Vorschlag, dieses nur für Deutschland machen zu wollen? Sie sagen, Tempolimit ist Quatsch, aber wenn ein EU-Kommissar das nur für ein Land vorschlägt, was ist das?
Lippold: Ich bin sowieso erstaunt über die Äußerungen von Herrn Dimas in Bezug auf Deutschland. Wenn Herr Dimas einmal analysieren würde, in welchen Ländern der Europäischen Union gegenüber den vertraglichen Abmachungen mehr statt weniger CO2 im Vergleich zu 1990 ausgestoßen würde, würde er feststellen, dass Deutschland an der Spitze derer steht, die reduzieren. Stattdessen wirft er uns vor, wir machen nicht genug. Ich bin der Meinung, dann soll er erstmal bei den Ländern anfangen, bei denen die CO2-Emissionen noch explodieren. Dort hätte er eine Aufgabe, aber nicht mit diesem Gerede jetzt wieder einen Anlass in Deutschland suchen, ähnlich wie beim Emissions Trading. Das ist langsam nicht mehr verständlich.
Kolkmann: Sie sagen, Deutschland hat ja auch mit Technologie es geschafft, den Ausstoß von Schadstoffen zu verringern. Wir wissen aber auch, dass diese Erfolge durch sehr hohe Zulassungszahlen in den letzten Jahren dann doch wieder zunichte gemacht worden sind. Ist das eigentlich nur ein ganz winziger Beitrag zum Klimaschutz, der hier geleistet werden kann?
Lippold: Nein, hier wird durchaus ein Beitrag zum Klimaschutz geleistet, und ich glaube, dass dies in Zukunft auch einfacher gehen wird. Als wir begonnen haben, hatten wir noch keine Vollversorgung der Bevölkerung. Es gab noch breite Schichten, die kein Auto besaßen, die dann nach und nach vom Ende der siebziger Jahre bis 2000 dann ein Auto gekauft haben, so dass im Moment in der Bundesrepublik Deutschland jeder, der über 18 ist, und jeder bis zu 85 Auto fährt. Das war früher nicht der Fall, aber jetzt ist von der Sache her eine Sättigung, und ich glaube, dass dann, wenn wir Autos produzieren werden - und zum Teil sind wir dabei -, die weniger verbrauchen, Erfolge eintreten.
Kolkmann: Nun würde ich aber doch in Frage stellen, ob jeder ab 18 in Deutschland Auto fährt oder ein Auto hat. Ich glaube, da gibt es auch Gegenbeispiele, aber kommen wir noch mal auf den Fall zurück, dass gesagt wird, auch von Oppositionspolitikern, langfristig hätte das Tempolimit nämlich doch einen Effekt, und zwar den, dass es dann eben kleinere Autos gäbe, weil man nicht mehr so viele große braucht. Angeblich will das in Deutschland keiner.
Lippold: Ich gehe mal davon aus, das ist eine Frage der Nachfrage auf der einen Seite und halt eben auch des Marketings auf der anderen Seite, und da wird in Deutschland mit zügig fahrenden Autos geworben. Das ist ein Marktsegment, in dem wir absolut vorne sind. Ich glaube nicht, dass diese, ich sage es mal so, Einstellungsänderungen eintreten werden. Es wird eine sehr lange Zeit brauchen, und deshalb plädiere ich dafür, dass man in den verschiedenen Klassen jeweils den Verbrauch reduziert, dann hat jeder sein unterschiedliches Angebot. Wir haben die Arbeitsplätze auf der einen Seite und wesentlich mehr Umweltschutz auf der anderen Seite, wenn von Klasse zu Klasse, also bei den Großen um drei Liter, bei den Kleineren um zwei Liter und und und der Verbrauch pro 100 Kilometer reduziert wird.
Kolkmann: Kommen wir noch mal zurück auf die Automobilindustrie, die sich ja im Augenblick im Schmollwinkel befindet, vor dem Hintergrund auch der Diskussion um Klimaschutz und Automobilsalon in Genf. Hat sie tatsächlich nur ein Imageproblem, oder könnte sie mehr tun?
Lippold: Beides ist richtig. Wenn wir die Diskussion um die Partikelfilter betrachten, dann können wir feststellen, dass hier eine völlig falsche Strategie gelaufen ist, nach dem Motto "das machen wir nicht", und dabei wurde vergessen, dass die Deutschen natürlich gesagt haben, wenn die Franzosen solche Autos bauen können, dann können es auch die Deutschen, und dann wurde der öffentliche Druck so groß, dass diejenigen, die als längste verzögert haben, hinterher diejenigen waren, die gesagt haben, wir können es als erster einführen. Das war fürchterlich ungeschickt. Das war negativ und hat viel verdorben.
Auf der anderen Seite entwickelt die deutsche Automobilindustrie in breiter Front an unterschiedlich umweltfreundlichen Autotypen, und ich fürchte fast, dass diese breite Front eine gemeinsame Konzeption schwierig macht, weil jeder will sein umweltfreundliches Auto verkaufen, und das bedeutet natürlich, dass - ich sage es mal so - eine Fokussierung auf einen einzelnen Typ wie das Hybridauto in der Form nicht stattfindet. Die Deutschen waren schon immer stolz darauf, dass sie ihren Diesel zu einem umweltfreundlichen Auto machen. Sie basteln am Dieselhybrid, basteln ist falsch, sie forschen und konzipieren. Also hier sind durchaus Dinge auf dem Wege, die uns - ich sage es mal so - eine bessere Klimazukunft versprechen, auch beim Automobil.
Kolkmann: Vielen Dank für das Gespräch.
Klaus Lippold: Einen wunderschönen guten Morgen!
Kolkmann: Welches ist denn Ihr bevorzugtes Verkehrsmittel?
Lippold: Das ist ein Mix, der sich aus beruflichen Gründen ergibt. Ich fliege auf der einen Seite. Ich fahre Auto auf der anderen Seite, und ich nutze auch die Bahn auf ganz bestimmten Strecken, bei denen sie Vorteile hat.
Kolkmann: Darf Ihr Auto auch ein paar Liter mehr schlucken, und wie schnell wird privat im Hause Lippold gefahren?
Lippold: Mein Auto darf nicht ein paar Liter mehr schlucken. Ich fahre auch kein großes Auto, aber das muss jedem einzelnen überlassen bleiben, und die Diskussion um das Tempolimit halte ich für absurd. Ich bin der festen Überzeugung, dass Entscheidungen nicht aus dem Bauch, sondern nach klaren Untersuchungen getroffen werden sollen. Wir hatten die Diskussion in Deutschland schon vor langen Jahren, haben einen Großversuch gemacht, der deutlich belegt hat, dass es nichts bringt. Der weitaus überwiegende Anteil deutscher Straßen ist mit einem Tempolimit belegt. Jetzt also noch die letzten Fleckchen beseitigen zu wollen, wie gesagt, das ist eine Sache des Bauches, nicht des Kopfes, und das lehne ich ganz entschieden ab.
Kolkmann: Nun hat das ja ausgerechnet EU-Kommissar Dimas, der Umweltkommissar, gefordert, und zwar nur für Deutschland. In Griechenland gibt es auch nicht so viele Autobahnen, auf denen man rasen könnte. Was halten Sie denn von dem Vorschlag, dieses nur für Deutschland machen zu wollen? Sie sagen, Tempolimit ist Quatsch, aber wenn ein EU-Kommissar das nur für ein Land vorschlägt, was ist das?
Lippold: Ich bin sowieso erstaunt über die Äußerungen von Herrn Dimas in Bezug auf Deutschland. Wenn Herr Dimas einmal analysieren würde, in welchen Ländern der Europäischen Union gegenüber den vertraglichen Abmachungen mehr statt weniger CO2 im Vergleich zu 1990 ausgestoßen würde, würde er feststellen, dass Deutschland an der Spitze derer steht, die reduzieren. Stattdessen wirft er uns vor, wir machen nicht genug. Ich bin der Meinung, dann soll er erstmal bei den Ländern anfangen, bei denen die CO2-Emissionen noch explodieren. Dort hätte er eine Aufgabe, aber nicht mit diesem Gerede jetzt wieder einen Anlass in Deutschland suchen, ähnlich wie beim Emissions Trading. Das ist langsam nicht mehr verständlich.
Kolkmann: Sie sagen, Deutschland hat ja auch mit Technologie es geschafft, den Ausstoß von Schadstoffen zu verringern. Wir wissen aber auch, dass diese Erfolge durch sehr hohe Zulassungszahlen in den letzten Jahren dann doch wieder zunichte gemacht worden sind. Ist das eigentlich nur ein ganz winziger Beitrag zum Klimaschutz, der hier geleistet werden kann?
Lippold: Nein, hier wird durchaus ein Beitrag zum Klimaschutz geleistet, und ich glaube, dass dies in Zukunft auch einfacher gehen wird. Als wir begonnen haben, hatten wir noch keine Vollversorgung der Bevölkerung. Es gab noch breite Schichten, die kein Auto besaßen, die dann nach und nach vom Ende der siebziger Jahre bis 2000 dann ein Auto gekauft haben, so dass im Moment in der Bundesrepublik Deutschland jeder, der über 18 ist, und jeder bis zu 85 Auto fährt. Das war früher nicht der Fall, aber jetzt ist von der Sache her eine Sättigung, und ich glaube, dass dann, wenn wir Autos produzieren werden - und zum Teil sind wir dabei -, die weniger verbrauchen, Erfolge eintreten.
Kolkmann: Nun würde ich aber doch in Frage stellen, ob jeder ab 18 in Deutschland Auto fährt oder ein Auto hat. Ich glaube, da gibt es auch Gegenbeispiele, aber kommen wir noch mal auf den Fall zurück, dass gesagt wird, auch von Oppositionspolitikern, langfristig hätte das Tempolimit nämlich doch einen Effekt, und zwar den, dass es dann eben kleinere Autos gäbe, weil man nicht mehr so viele große braucht. Angeblich will das in Deutschland keiner.
Lippold: Ich gehe mal davon aus, das ist eine Frage der Nachfrage auf der einen Seite und halt eben auch des Marketings auf der anderen Seite, und da wird in Deutschland mit zügig fahrenden Autos geworben. Das ist ein Marktsegment, in dem wir absolut vorne sind. Ich glaube nicht, dass diese, ich sage es mal so, Einstellungsänderungen eintreten werden. Es wird eine sehr lange Zeit brauchen, und deshalb plädiere ich dafür, dass man in den verschiedenen Klassen jeweils den Verbrauch reduziert, dann hat jeder sein unterschiedliches Angebot. Wir haben die Arbeitsplätze auf der einen Seite und wesentlich mehr Umweltschutz auf der anderen Seite, wenn von Klasse zu Klasse, also bei den Großen um drei Liter, bei den Kleineren um zwei Liter und und und der Verbrauch pro 100 Kilometer reduziert wird.
Kolkmann: Kommen wir noch mal zurück auf die Automobilindustrie, die sich ja im Augenblick im Schmollwinkel befindet, vor dem Hintergrund auch der Diskussion um Klimaschutz und Automobilsalon in Genf. Hat sie tatsächlich nur ein Imageproblem, oder könnte sie mehr tun?
Lippold: Beides ist richtig. Wenn wir die Diskussion um die Partikelfilter betrachten, dann können wir feststellen, dass hier eine völlig falsche Strategie gelaufen ist, nach dem Motto "das machen wir nicht", und dabei wurde vergessen, dass die Deutschen natürlich gesagt haben, wenn die Franzosen solche Autos bauen können, dann können es auch die Deutschen, und dann wurde der öffentliche Druck so groß, dass diejenigen, die als längste verzögert haben, hinterher diejenigen waren, die gesagt haben, wir können es als erster einführen. Das war fürchterlich ungeschickt. Das war negativ und hat viel verdorben.
Auf der anderen Seite entwickelt die deutsche Automobilindustrie in breiter Front an unterschiedlich umweltfreundlichen Autotypen, und ich fürchte fast, dass diese breite Front eine gemeinsame Konzeption schwierig macht, weil jeder will sein umweltfreundliches Auto verkaufen, und das bedeutet natürlich, dass - ich sage es mal so - eine Fokussierung auf einen einzelnen Typ wie das Hybridauto in der Form nicht stattfindet. Die Deutschen waren schon immer stolz darauf, dass sie ihren Diesel zu einem umweltfreundlichen Auto machen. Sie basteln am Dieselhybrid, basteln ist falsch, sie forschen und konzipieren. Also hier sind durchaus Dinge auf dem Wege, die uns - ich sage es mal so - eine bessere Klimazukunft versprechen, auch beim Automobil.
Kolkmann: Vielen Dank für das Gespräch.