Seit einiger Zeit mehren sich die Meldungen, dem Schiffe versenken folgt jetzt das Werften versenken. Ergeht es ihnen wie der Hochseefischerei der DDR nach der Wende? Und was bedeutet dies für die Industriegeschichte von Mecklenburg-Vorpommern?
Der Boden in der großen Werfthalle ist besenrein, die Müllcontainer sind bis oben hin voll, in den Regalen stehen Farbkübel, die Schweißbrenner schneiden die Segmente für die weltgrößte Fähre zurecht. Es wird wieder gearbeitet auf der modernsten Werft Europas doch der Schein trügt. "Making good Times" steht an der riesigen Bordwand, doch auf die guten Zeiten warten die Mitarbeiter schon eine ganze Weile und bislang vergeblich. Die ersten befristeten Arbeitsverträge der Werftarbeiter sind bereits ausgelaufen, es fehlen Aufträge.
Ruschel: "Wir haben ab Jahresende keine Arbeit mehr. Und dann gehen die Kollegen alle wieder in die Transfergesellschaft - und da muss was passieren. Wenn wir keine Schiffe bauen, das kann uns völlig egal sein, ob wir Schiffe bauen, wir können Eisen zum Schwimmen bringen, aber wir können aus Eisen auch was anderes machen."
Hauptsache: was machen. Die Hoffnung ruht auf einem Russen. Wieder einmal. Der neue Eigner, der 29-jährige Vitali Yussufow, kommt um eine Kurskorrektur nicht herum.
Yussufow: "Wir müssen uns in der Zukunft, um konkurrenzfähig zu sein, auf drei Spezialbereiche konzentrieren. Zu diesen Bereichen gehört in erster Linie der Bereich arktische Schiffe, der Bereich Fähren und der Bereich Offschore-Projekte."
Der Sohn des ehemaligen russischen Energieministers hat in Moskau über die Wettbewerbsfähigkeit der russischen Wirtschaft promoviert und überträgt nun seine Erkenntnisse auf den internationalen Schiffbaumarkt. Derzeit heißt das "Suche nach Produktionspartnern in Russland".
Yussufow: "Das heißt ganz konkret zum Beispiel, dass die High-Tech-Teile hier in Deutschland effizienter produziert werden könnten im Rahmen so einer Produktionskooperation und die Low-Tech Teile zum Beispiel in den russischen Werften."
Im Januar wurde das letzte Schiff getauft, auf den Namen "Nadjeshda" - das kann man mit Hoffnung übersetzen. Doch davon ist nicht viel geblieben, rasend schnell ging es in die Insolvenz. Auf Ankündigungen geben sie schon lange nichts mehr - die Werftarbeiter an der Küste.
Werftarbeiter: "Aufträge, das ist das, was wir haben wollen; was kommen könnte und passieren könnte, davon haben wir nichts. Wir hatten ja in der Vergangenheit schon oft genug Leute, die gesagt haben, dass sie was machen wollen, dies bauen, das bauen, aber es ist ja nichts passiert."
Von den einst 2500 Beschäftigten auf beiden Werften sind dieser Tage knapp 1000 in Arbeit. Der "Rest" wartet in einer Transfergesellschaft darauf, dass es für sie auch wieder eine Zukunft auf den Werften gibt. Momentan geht in Mecklenburg-Vorpommern aber nur die Sonne auf, nicht die Zukunft. Der Industrie im Nordosten wird das Rückgrat gebrochen, ein Begriff dafür heißt Wirtschaftskrise, ein anderer Globalisierung, ein weiterer Wettbewerb – die Aufzählung ließe sich fortsetzen.
Spiel: "Einer ist der Russe, einer ist die Politik, Russen, Norweger was haben wir noch?
Gewerkschaft."
"Werften versenken" heißt das Spiel - es ist ein globales Spiel und die Mitspieler sitzen überall. In Norwegen, in Russland, in Asien, in Deutschland, in der Politik, in den Banken und je nachdem, wen man fragt, auch in den Büros der Gewerkschaften.
Spiel: " Die Wismar-Werft hat 4 Kästchen, Warnemünde 3, Stralsund 2, Wolgast 2, Neptun Werft auch?
Gute Frage
Wir machen mal mit eins. Wollen wir das so machen, jeder kriegt zwei Transfergesellschaften und bei einem Treffer darf man dann ne Transfergesellschaft setzen, ok?
Und kriegt man für seine Transfergesellschaft ein Kästchen? Ja. Das heißt, du musst unter Umständen, wenn die Wismar-Werft getroffen ist, zwei Transfergesellschaften setzen um die Werft zur Hälfte zu retten.
Aber dann weiß man doch die anderen schon, wenn man die gerettet hat, dann … - Ja man verzögert dass dann damit auch nur,
Genau, weil letztlich ist es ja nur ne Verzögerungstaktik."
Sterben auf Raten ist ein Spiel mit den Nerven und dauert noch vier Monate. Wird bis Ende März keine Lösung gefunden, dann gehen in den modernsten Werfthallen Europas die Lichter aus. In Stralsund und Wolgast, die zum Bremer Hegemann-Konzern gehören, sieht es nur unwesentlich besser aus.
Spiel: "- Ich versuche mal anzufangen. Also Werften interessieren mich eigentlich nicht mehr, aber ich nehme D2.
- D2
- Ich hab noch Frage: Wenn das mein eigenes auch trifft, ist das Problem …
- Hahahah
- Das ist die russische Taktik - man schießt auf die eigenen Werften und versenkt sie damit.
- Aber ich bin Norweger.
- Is egal, dann schießt du sie erst zu Klump und dann verkaufst du sie an die Russen."
Was da nur gespielt wird, hat viel mit der Wirklichkeit zu tun. Im Juli 2008 übergab der Eigentümer der Werften in Wismar und Warnemünde, der norwegische Konzern Aker Yards, quasi über Nacht seinen 70-Prozent-Anteil an einen russischen Finanzinvestor. Der Vertreter der neuen Investoren, Andrej Burlakov, fuhr mit seinem Maybach auf die Werft und versprach Aufträge in Milliardenhöhe. Geflossen ist kein Cent, Anzahl neuer Aufträge: Null, das Ergebnis: Insolvenz.
Spiel: "- Dann werde ich jetzt schießen in E6.
- Ahh. Ich sag ja, ich will die Werften loswerden.
- Eine Schiffbaunation geht zugrunde durch das Engagement der Gewerkschaften.
- Treffer.
- Vernichten sie ruhig ihre Arbeitsplätze, ist uns egal, wir machen in Norwegen unser eigenes Ding.
- Neptun."
Mittlerweile ist die insolvente Werft wieder verkauft, wieder an einen Russen. Aber die Situation hat sich dadurch nicht verändert. Auf Boom folgt Not.
Blick zurück - nach Wismar. Bilder in Schwarz-weiß. 1946.
"In der Hafenstadt Wismar entsteht eine neue große Schiffsreparaturwerft. An diesem Bauprojekt unseres Zwei-Jahr-Planes schaffen jetzt schon mehr als 1500 Menschen."
Nach dem Zweiten Weltkrieg wird an der Ostseeküste eine Reparaturwerft gegründet. 1952, sechs Jahre nach der Betriebsgründung, beginnt der Neubau von Schiffen. Andere Werften in Warnemünde, Wolgast und Stralsund werden ausgebaut. Damals wie heute ist der Schiffbau, die maritime Technologie - neben der Landwirtschaft - die einzig nennenswerte Industrie im Nordosten. Die Schlüsselindustrie.
Seidel: "Wir haben ja mal zusammengezählt, es sind 360 Unternehmen, die zur maritimen Industrie im weitesten Sinne gerechnet werden können, da sind aber Firmen, die Bootsbau betreiben, da sind auch Firmen die Jachten herstellen beziehungsweise die Zuliefererfirmen. die nur einzelne Segmente herstellen. Es sind gut bezahlte Arbeitsplätze in Mecklenburg-Vorpommern das ist ja ein nicht zu unterschätzendes Argument, gerade für den Binnenmarkt hier im Lande. Und so gesehen speist sich daraus auch die Absicht der Landesregierung, da wo es volkswirtschaftlich sinnvoll ist und rechtlich möglich, auch Unterstützung zu leisten."
Deshalb steht hinter jeder Unterstützung nicht nur eine industriepolitische, sondern auch eine sozialpolitische Entscheidung. Das weiß Jürgen Seidel, CDU-Wirtschaftsminister in Mecklenburg-Vorpommern. Dieser Job in Zeiten der Werftenkrise ist ein eher nicht erstrebenswertes Amt. Viele Minister sind in den letzten 20 Jahren schon über die Werften gestolpert. Der Unterschied zu damals: Die Industrie ist an ihren Standorten in Stralsund, Wolgast, Warnemünde und Wismar existenziell gefährdet. Und: Es handelt sich um keine Einzelfälle. Es ist eine strukturelle Krise. Das ist das Bedrohliche daran.
Seidel: "Das ist aber nicht nur eine strukturelle Krise hier in Mecklenburg-Vorpommern, sondern es trifft genauso die anderen Küstenländer in Deutschland. Und so gesehen hängt es eben damit zusammen, dass die Welthandelssituation sich heute völlig anders darstellt als noch vor ungefähr eineinhalb Jahren."
Vor 18 Monaten ging die Boomzeit zu Ende. Zurzeit sind die Frachtraten um 30 bis 40 Prozent eingebrochen. Noch vor zwei Jahren wurden weltweit Container- und Massengutschiffe wie am Fließband bestellt und gebaut. Dann folgte der Zusammenbruch des Marktes. Bricht nun auch die Werftindustrie an der Ostsee völlig weg?
Seidel: "Also, wenn wir nicht hoffnungsvoll wären, dann würden wir ja gar nicht mehr hier sitzen. Das ist ganz klar. Es ist eine schwere Zeit. Der Schiffbau hier in Mecklenburg-Vorpommern hat schon viele schwere Zeiten durchmachen müssen und wir gehen nach wie vor davon aus, wir haben hoch technologisch gerüstete Werften und wir haben auch Manager, die durchaus in der Lage sind, diese Krise zu managen. Aber ich gebe zu, es ist schwierig."
Rund 6000 Menschen in Mecklenburg-Vorpommern arbeiten im Schiffbau. Rund 10.000 Jobs sind direkt vom Schiffbau abhängig. Und an jedem Werftarbeitsplatz hängen drei weitere. 2008 wurden in Deutschland noch 74 Schiffe im Wert von 4,5 Milliarden Euro gebaut, allein 26 davon in Mecklenburg-Vorpommern. Es geht also um den industriellen Kern des Landes, in den seit 1990 knapp 2,4 Milliarden Euro Fördergeldern geflossen sind. Mit dem modernen Schiffbau verbindet sich die Zukunft des Landes, das sonst nur noch Tourismus und Landwirtschaft hätte.
Sellering: "Was für die Anderen die Autos sind, sind für uns die Schiffe."
Erklärte Ministerpräsident Erwin Sellering als er Hilfe vom Bund wollte. Sechs der zehn größten Unternehmen gehören zur Maritimen Wirtschaft. In Boomzeiten erwirtschafteten sie knapp 20 Prozent des Umsatzaufkommens im Land. Vor dem Krieg hatte es in Mecklenburg und Vorpommern neben der Neptun-Werft nur einige kleinere Bootswerften gegeben. Nach 1945 ließ die Sowjetunion in ihrer Besatzungszone die Werften buchstäblich aus dem Boden stampfen. Sie verlangte Reparationsleistungen in Form von Schiffen. Bis zur Wende 1989 gingen drei Viertel aller in der DDR gebauten Schiffe in die Sowjetunion. Die Bindung an das Bruderland garantierte volle Auftragsbücher, Neubauten liefen in Serie vom Stapel.
Braun: "Das Ergebnis war","
so Prof Gerhard Braun von der Universität Rostock,
""dass zur Wendezeit im Grunde die DDR einen völlig überdimensionierten Werftenschiffbau hatte."
Trotzdem wurde nach der Wiedervereinigung beschlossen, die Werften zu erhalten. Die Treuhand setzte auf die Chance durch Privatisierung. Dass es Einbußen geben würde, das war der ehemaligen Betriebsratsschefin Inge Pohlmann aus Wismar aber von Anfang an klar.
Pohlmann: "Wir brauchen uns nichts vormachen. 1992 haben wir zwar geahnt, dass wir nicht mit 5.000 Beschäftigten überleben werden, aber das so ein massiver Personalabbau vorgenommen werden muss, um überhaupt die Chancen zu bekommen, ich glaube, da können wir alle ehrlich sein, da hat keine dran gedacht."
Ausländischen Interessenten stellt die Treuhand hohe Finanzhilfen in Aussicht, erinnert sich der ehemalige Pressesprecher der Wismarer Werft, Dietrich Strobel
Strobel: "Da sind vor allem die Norweger hinzugekommen, der Kvaerner Konzern nur mal als Beispiel Warnemünde, der hat eben von der Treuhand 1 Mrd 247 Millionen DM bekommen."
Hier, so sind sich mittlerweile alle einig, lag der erste Sündenfall, der bis heute nachwirkt und den letzten industriellen Kern des Landes immer wieder vor die Existenzfrage stellt. Privatisierung ohne Sanierungskonzept.
Rickers: "Der Sündenfall für unseren Schiffbau ist die Privatisierung um jeden Preis. Es gab keinen Grund, die damals neu aufgebauten, sanierten Werften vollständig aus der Hand zu geben. Hier hätte eine Beteiligung des Landes und des Bundes oder ein Mix daraus für Stabilität sorgen können."
Für den IG-Metall-Schiffbauexperten, Thomas Rickers, Bevollmächtigter für den Werftenstandort Wismar, war damals weniger das OB als mehr das Wie entscheidend. Und schon damals, so Rickers, ist Forschung und Entwicklung an neuen Technologien als Wettbewerbsvorteil vernachlässigt worden.
Rickers: "Die Frage der Entwicklung neuer Technologien, die Frage der Nachhaltigkeit, da sind wir wieder bei der Ausgangsfrage: Warum haben wir uns so viel mit Containerschiffbau beschäftigt? Wenn ich nur kurzfristige Renditen erwirtschaften will und den Marktwert der Werften hochtreiben will durch entsprechend volle Auftragsbücher, um sie dann gewinnbringend verkaufen zu können, gerät das ins Hintertreffen."
Spiel: "- Wer ist jetzt dran?
- Gewerkschaft. Du bist dran.
- Also als Arbeitervertreter widerstrebt es mir zutiefst, Arbeitsplätze in Gefahr zu bringe, dennoch entscheide ich mich für J 10.
- Wasser.
- Wasser.
- Getroffen, ah, der Norweger ist schon wieder getroffen.
- Aber das interessiert den Norweger nicht, weil Werften sind dem Norweger egal geworden.
- Welche Werft hab ich denn da übrigens?
- Wolgast. Oh dann darf ich jetzt noch mal.
- Dann werde ich sagen J 9.
- Ah, Versenkt. Aber für Wolgast nehme ich keine Transfergesellschaften, Scheiß auf Wolgast."
Die deutsche Werftindustrie, das hat die aktuelle Branchenanalyse der IG Metall ergeben, wird es in Zukunft in der bisherigen Struktur so nicht mehr geben. Noch nie arbeiteten weniger Menschen auf deutschen Werften als in diesem Jahr.
"Wer ist dran?
- Ich glaube, jetzt kommen die Schüsse von der Hinterbank. Yussofow ist dran.
- Yussufow? 7 H
- Oh nicht gut, gar nicht gut. Wismar, Treffer auf Wismar.
- Und du setzt nichts dagegen?
- Also ich muss als Gewerkschafter mal meine Stimme erheben und sagen, es ist durchaus gerechtfertigt, für eine Vier-Punkte-Werft mal zwei Transfergesellschaften ins Spiel zu setzen, Herr Burlakov,
- Das nervt so was, die nerven die Transfergesellschaften.
- Ok, wir machen es wie um richtigen Leben, du musst auch nichts dazu bezahlen. - Ok, dann setz ich drei Transfergesellschaften.
- Du hast doch nur zwei, du alter Russe."
Das Spiel geht weiter. Die IG Metall und der neue Eigentümer streiten sich um die Arbeitsbedingungen für Mitarbeiter der Werft. Allein die Streichung von Weihnachts- und Urlaubsgeld sowie die Kürzung der Leistungszulagen machen einen Verlust von etwa einem Viertel des bisherigen Einkommens aus. Auch in Stralsund und Wolgast, droht der Verlust von 400 Arbeitsplätzen, wird das Weihnachtsgeld erst verspätet gezahlt. Aber wenn es keine Arbeit mehr gibt, ist das sowieso egal. Die Arbeiter sind müde. Sie wollen nicht streiten, sie wollen Arbeit, fast egal um welchen Preis.
Ritgarn: "Ich hab schon mal betont: Arbeit steht im Vordergrund, Transfergesellschaft ist nur dem Staat auf der Tasche liegen. Wir brauchen Arbeit, mehr sag ich dazu nicht."
Das war Mitte der Neunziger noch anders. Da besetzten die Mitarbeiter ihre Werft. Da wurde die ostdeutsche Schiffbauindustrie durch die Pleite der Bremer Großwerft Vulkan fast in den Abgrund gerissen. Die Werften in Mecklenburg-Vorpommern mussten erneut mit Milliardensubventionen gerettet werden. Als Gegenleistung für die Gelder zog die Europäische Union bis Ende 2005 eine Kapazitätsgrenze für ostdeutsche Werften ein. Unverständnis in der Dockhalle
Arbeiter: "Die EU hat das doch gefördert, dass hier so ein moderner Betrieb gebaut wird. Da muss der doch ausgelastet sein. Es ist doch Quatsch, wenn ich so einen modernen Betrieb baue, so groß, da kann ich nach her nicht so produzieren, das wäre doch vollkommen blödsinnig."
Spiel: "Ich habe einen Treffer in Stralsund zu vermelden. Bei B8. Stralsund.
- Wir wollen jetzt erst mal Stralsund von der Politik versenken. Und da tippen wir mal auf H5.
- Versenkt!
- Ah Stralsund auch. Habe ich nicht schon gewonnen?
- Nee, bei mir ist Wismar und Stralsund versenkt. Aber wie gesagt, keine Transfergesellschaften.
- Gut, die Politik darf weiterspielen, die Politik sagt H2.
- Treffer Wolgast.
- Oh, jetzt setzt das große Werftensterben ein hier."
Fakt ist: In der nunmehr vierten Privatisierungswelle nach 1990 arbeitet heute, 2009, in Mecklenburg-Vorpommern in der maritimen Industrie nur noch ein zehntel der Beschäftigten. Von den einst 20.000 Schiffsbauern in Wismar und Warnemünde sind gerade mal 2400 übriggeblieben. Und selbst wenn es weitergeht, wird noch einmal die Hälfte abgebaut. Für Mecklenburg-Vorpommern verheerend, prophezeit Heino Bade von der IG-Metall Küste.
Bade: "Wenn wir diese industriellen Kapazitäten nicht mehr haben, dann haben wir verbrannte Erde, das muss man sehr deutlich sagen. Das, was nicht mehr da ist, wird auch an industriellen Strukturen in den nächsten zehn oder zwanzig Jahren nicht existieren."
Die Hoffnung liegt also erneut im Osten - denn die Landesregierung hat angekündigt, dass ohne Aufträge endgültig Schluss sein wird mit den Finanzspritzen für die Werft.
Spiel: "Hat irgend jemand noch Wismar?
- Wismar ist weg
- Wismar ist jetzt bei allen weg?
- Ich hab noch zwei Transfergesellschaften in Wismar
- na gut
- ehrlich gesagt, was ist denn überhaupt noch da?
- ich hab noch Stralsund und zwei Transfergesellschaften in Warnemünde
- Das heißt, deine sind alle im Eimer jetzt´?
- Nee, ich hab noch Neptun.
- Na das kann ja nicht so schwer sein.
- E 9
- Treffer, versenkt
- Und dann gleich noch einen, Du bist raus, die Politik ist raus, sämtliche Werften an die Wand gefahren.
- Dann können wir das wenigstens unter uns ausmachen hier den Scheiß
- Und was hat der Gewerkschafter?
- Ich hab noch ein Bein in Rostock und eins in Stralsund und meine Transfergesellschaft in Wolgast.
- Und wir ziehen uns aus Europa zurück unter diesen Bedingungen.
- Dann hat die Gewerkschaft gewonnen.
- Na komm. Wir gehen einen saufen.
- Sollte am Ende die Wirtschaft unter den Gewerkschaften kaputtgehen?"
Wohl kaum - denn die Wirklichkeit sieht anders aus beim Werften versenken - wenn die Wirtschaft kaputt geht, dann geht es auch den Gewerkschaften schlecht.
Der Boden in der großen Werfthalle ist besenrein, die Müllcontainer sind bis oben hin voll, in den Regalen stehen Farbkübel, die Schweißbrenner schneiden die Segmente für die weltgrößte Fähre zurecht. Es wird wieder gearbeitet auf der modernsten Werft Europas doch der Schein trügt. "Making good Times" steht an der riesigen Bordwand, doch auf die guten Zeiten warten die Mitarbeiter schon eine ganze Weile und bislang vergeblich. Die ersten befristeten Arbeitsverträge der Werftarbeiter sind bereits ausgelaufen, es fehlen Aufträge.
Ruschel: "Wir haben ab Jahresende keine Arbeit mehr. Und dann gehen die Kollegen alle wieder in die Transfergesellschaft - und da muss was passieren. Wenn wir keine Schiffe bauen, das kann uns völlig egal sein, ob wir Schiffe bauen, wir können Eisen zum Schwimmen bringen, aber wir können aus Eisen auch was anderes machen."
Hauptsache: was machen. Die Hoffnung ruht auf einem Russen. Wieder einmal. Der neue Eigner, der 29-jährige Vitali Yussufow, kommt um eine Kurskorrektur nicht herum.
Yussufow: "Wir müssen uns in der Zukunft, um konkurrenzfähig zu sein, auf drei Spezialbereiche konzentrieren. Zu diesen Bereichen gehört in erster Linie der Bereich arktische Schiffe, der Bereich Fähren und der Bereich Offschore-Projekte."
Der Sohn des ehemaligen russischen Energieministers hat in Moskau über die Wettbewerbsfähigkeit der russischen Wirtschaft promoviert und überträgt nun seine Erkenntnisse auf den internationalen Schiffbaumarkt. Derzeit heißt das "Suche nach Produktionspartnern in Russland".
Yussufow: "Das heißt ganz konkret zum Beispiel, dass die High-Tech-Teile hier in Deutschland effizienter produziert werden könnten im Rahmen so einer Produktionskooperation und die Low-Tech Teile zum Beispiel in den russischen Werften."
Im Januar wurde das letzte Schiff getauft, auf den Namen "Nadjeshda" - das kann man mit Hoffnung übersetzen. Doch davon ist nicht viel geblieben, rasend schnell ging es in die Insolvenz. Auf Ankündigungen geben sie schon lange nichts mehr - die Werftarbeiter an der Küste.
Werftarbeiter: "Aufträge, das ist das, was wir haben wollen; was kommen könnte und passieren könnte, davon haben wir nichts. Wir hatten ja in der Vergangenheit schon oft genug Leute, die gesagt haben, dass sie was machen wollen, dies bauen, das bauen, aber es ist ja nichts passiert."
Von den einst 2500 Beschäftigten auf beiden Werften sind dieser Tage knapp 1000 in Arbeit. Der "Rest" wartet in einer Transfergesellschaft darauf, dass es für sie auch wieder eine Zukunft auf den Werften gibt. Momentan geht in Mecklenburg-Vorpommern aber nur die Sonne auf, nicht die Zukunft. Der Industrie im Nordosten wird das Rückgrat gebrochen, ein Begriff dafür heißt Wirtschaftskrise, ein anderer Globalisierung, ein weiterer Wettbewerb – die Aufzählung ließe sich fortsetzen.
Spiel: "Einer ist der Russe, einer ist die Politik, Russen, Norweger was haben wir noch?
Gewerkschaft."
"Werften versenken" heißt das Spiel - es ist ein globales Spiel und die Mitspieler sitzen überall. In Norwegen, in Russland, in Asien, in Deutschland, in der Politik, in den Banken und je nachdem, wen man fragt, auch in den Büros der Gewerkschaften.
Spiel: " Die Wismar-Werft hat 4 Kästchen, Warnemünde 3, Stralsund 2, Wolgast 2, Neptun Werft auch?
Gute Frage
Wir machen mal mit eins. Wollen wir das so machen, jeder kriegt zwei Transfergesellschaften und bei einem Treffer darf man dann ne Transfergesellschaft setzen, ok?
Und kriegt man für seine Transfergesellschaft ein Kästchen? Ja. Das heißt, du musst unter Umständen, wenn die Wismar-Werft getroffen ist, zwei Transfergesellschaften setzen um die Werft zur Hälfte zu retten.
Aber dann weiß man doch die anderen schon, wenn man die gerettet hat, dann … - Ja man verzögert dass dann damit auch nur,
Genau, weil letztlich ist es ja nur ne Verzögerungstaktik."
Sterben auf Raten ist ein Spiel mit den Nerven und dauert noch vier Monate. Wird bis Ende März keine Lösung gefunden, dann gehen in den modernsten Werfthallen Europas die Lichter aus. In Stralsund und Wolgast, die zum Bremer Hegemann-Konzern gehören, sieht es nur unwesentlich besser aus.
Spiel: "- Ich versuche mal anzufangen. Also Werften interessieren mich eigentlich nicht mehr, aber ich nehme D2.
- D2
- Ich hab noch Frage: Wenn das mein eigenes auch trifft, ist das Problem …
- Hahahah
- Das ist die russische Taktik - man schießt auf die eigenen Werften und versenkt sie damit.
- Aber ich bin Norweger.
- Is egal, dann schießt du sie erst zu Klump und dann verkaufst du sie an die Russen."
Was da nur gespielt wird, hat viel mit der Wirklichkeit zu tun. Im Juli 2008 übergab der Eigentümer der Werften in Wismar und Warnemünde, der norwegische Konzern Aker Yards, quasi über Nacht seinen 70-Prozent-Anteil an einen russischen Finanzinvestor. Der Vertreter der neuen Investoren, Andrej Burlakov, fuhr mit seinem Maybach auf die Werft und versprach Aufträge in Milliardenhöhe. Geflossen ist kein Cent, Anzahl neuer Aufträge: Null, das Ergebnis: Insolvenz.
Spiel: "- Dann werde ich jetzt schießen in E6.
- Ahh. Ich sag ja, ich will die Werften loswerden.
- Eine Schiffbaunation geht zugrunde durch das Engagement der Gewerkschaften.
- Treffer.
- Vernichten sie ruhig ihre Arbeitsplätze, ist uns egal, wir machen in Norwegen unser eigenes Ding.
- Neptun."
Mittlerweile ist die insolvente Werft wieder verkauft, wieder an einen Russen. Aber die Situation hat sich dadurch nicht verändert. Auf Boom folgt Not.
Blick zurück - nach Wismar. Bilder in Schwarz-weiß. 1946.
"In der Hafenstadt Wismar entsteht eine neue große Schiffsreparaturwerft. An diesem Bauprojekt unseres Zwei-Jahr-Planes schaffen jetzt schon mehr als 1500 Menschen."
Nach dem Zweiten Weltkrieg wird an der Ostseeküste eine Reparaturwerft gegründet. 1952, sechs Jahre nach der Betriebsgründung, beginnt der Neubau von Schiffen. Andere Werften in Warnemünde, Wolgast und Stralsund werden ausgebaut. Damals wie heute ist der Schiffbau, die maritime Technologie - neben der Landwirtschaft - die einzig nennenswerte Industrie im Nordosten. Die Schlüsselindustrie.
Seidel: "Wir haben ja mal zusammengezählt, es sind 360 Unternehmen, die zur maritimen Industrie im weitesten Sinne gerechnet werden können, da sind aber Firmen, die Bootsbau betreiben, da sind auch Firmen die Jachten herstellen beziehungsweise die Zuliefererfirmen. die nur einzelne Segmente herstellen. Es sind gut bezahlte Arbeitsplätze in Mecklenburg-Vorpommern das ist ja ein nicht zu unterschätzendes Argument, gerade für den Binnenmarkt hier im Lande. Und so gesehen speist sich daraus auch die Absicht der Landesregierung, da wo es volkswirtschaftlich sinnvoll ist und rechtlich möglich, auch Unterstützung zu leisten."
Deshalb steht hinter jeder Unterstützung nicht nur eine industriepolitische, sondern auch eine sozialpolitische Entscheidung. Das weiß Jürgen Seidel, CDU-Wirtschaftsminister in Mecklenburg-Vorpommern. Dieser Job in Zeiten der Werftenkrise ist ein eher nicht erstrebenswertes Amt. Viele Minister sind in den letzten 20 Jahren schon über die Werften gestolpert. Der Unterschied zu damals: Die Industrie ist an ihren Standorten in Stralsund, Wolgast, Warnemünde und Wismar existenziell gefährdet. Und: Es handelt sich um keine Einzelfälle. Es ist eine strukturelle Krise. Das ist das Bedrohliche daran.
Seidel: "Das ist aber nicht nur eine strukturelle Krise hier in Mecklenburg-Vorpommern, sondern es trifft genauso die anderen Küstenländer in Deutschland. Und so gesehen hängt es eben damit zusammen, dass die Welthandelssituation sich heute völlig anders darstellt als noch vor ungefähr eineinhalb Jahren."
Vor 18 Monaten ging die Boomzeit zu Ende. Zurzeit sind die Frachtraten um 30 bis 40 Prozent eingebrochen. Noch vor zwei Jahren wurden weltweit Container- und Massengutschiffe wie am Fließband bestellt und gebaut. Dann folgte der Zusammenbruch des Marktes. Bricht nun auch die Werftindustrie an der Ostsee völlig weg?
Seidel: "Also, wenn wir nicht hoffnungsvoll wären, dann würden wir ja gar nicht mehr hier sitzen. Das ist ganz klar. Es ist eine schwere Zeit. Der Schiffbau hier in Mecklenburg-Vorpommern hat schon viele schwere Zeiten durchmachen müssen und wir gehen nach wie vor davon aus, wir haben hoch technologisch gerüstete Werften und wir haben auch Manager, die durchaus in der Lage sind, diese Krise zu managen. Aber ich gebe zu, es ist schwierig."
Rund 6000 Menschen in Mecklenburg-Vorpommern arbeiten im Schiffbau. Rund 10.000 Jobs sind direkt vom Schiffbau abhängig. Und an jedem Werftarbeitsplatz hängen drei weitere. 2008 wurden in Deutschland noch 74 Schiffe im Wert von 4,5 Milliarden Euro gebaut, allein 26 davon in Mecklenburg-Vorpommern. Es geht also um den industriellen Kern des Landes, in den seit 1990 knapp 2,4 Milliarden Euro Fördergeldern geflossen sind. Mit dem modernen Schiffbau verbindet sich die Zukunft des Landes, das sonst nur noch Tourismus und Landwirtschaft hätte.
Sellering: "Was für die Anderen die Autos sind, sind für uns die Schiffe."
Erklärte Ministerpräsident Erwin Sellering als er Hilfe vom Bund wollte. Sechs der zehn größten Unternehmen gehören zur Maritimen Wirtschaft. In Boomzeiten erwirtschafteten sie knapp 20 Prozent des Umsatzaufkommens im Land. Vor dem Krieg hatte es in Mecklenburg und Vorpommern neben der Neptun-Werft nur einige kleinere Bootswerften gegeben. Nach 1945 ließ die Sowjetunion in ihrer Besatzungszone die Werften buchstäblich aus dem Boden stampfen. Sie verlangte Reparationsleistungen in Form von Schiffen. Bis zur Wende 1989 gingen drei Viertel aller in der DDR gebauten Schiffe in die Sowjetunion. Die Bindung an das Bruderland garantierte volle Auftragsbücher, Neubauten liefen in Serie vom Stapel.
Braun: "Das Ergebnis war","
so Prof Gerhard Braun von der Universität Rostock,
""dass zur Wendezeit im Grunde die DDR einen völlig überdimensionierten Werftenschiffbau hatte."
Trotzdem wurde nach der Wiedervereinigung beschlossen, die Werften zu erhalten. Die Treuhand setzte auf die Chance durch Privatisierung. Dass es Einbußen geben würde, das war der ehemaligen Betriebsratsschefin Inge Pohlmann aus Wismar aber von Anfang an klar.
Pohlmann: "Wir brauchen uns nichts vormachen. 1992 haben wir zwar geahnt, dass wir nicht mit 5.000 Beschäftigten überleben werden, aber das so ein massiver Personalabbau vorgenommen werden muss, um überhaupt die Chancen zu bekommen, ich glaube, da können wir alle ehrlich sein, da hat keine dran gedacht."
Ausländischen Interessenten stellt die Treuhand hohe Finanzhilfen in Aussicht, erinnert sich der ehemalige Pressesprecher der Wismarer Werft, Dietrich Strobel
Strobel: "Da sind vor allem die Norweger hinzugekommen, der Kvaerner Konzern nur mal als Beispiel Warnemünde, der hat eben von der Treuhand 1 Mrd 247 Millionen DM bekommen."
Hier, so sind sich mittlerweile alle einig, lag der erste Sündenfall, der bis heute nachwirkt und den letzten industriellen Kern des Landes immer wieder vor die Existenzfrage stellt. Privatisierung ohne Sanierungskonzept.
Rickers: "Der Sündenfall für unseren Schiffbau ist die Privatisierung um jeden Preis. Es gab keinen Grund, die damals neu aufgebauten, sanierten Werften vollständig aus der Hand zu geben. Hier hätte eine Beteiligung des Landes und des Bundes oder ein Mix daraus für Stabilität sorgen können."
Für den IG-Metall-Schiffbauexperten, Thomas Rickers, Bevollmächtigter für den Werftenstandort Wismar, war damals weniger das OB als mehr das Wie entscheidend. Und schon damals, so Rickers, ist Forschung und Entwicklung an neuen Technologien als Wettbewerbsvorteil vernachlässigt worden.
Rickers: "Die Frage der Entwicklung neuer Technologien, die Frage der Nachhaltigkeit, da sind wir wieder bei der Ausgangsfrage: Warum haben wir uns so viel mit Containerschiffbau beschäftigt? Wenn ich nur kurzfristige Renditen erwirtschaften will und den Marktwert der Werften hochtreiben will durch entsprechend volle Auftragsbücher, um sie dann gewinnbringend verkaufen zu können, gerät das ins Hintertreffen."
Spiel: "- Wer ist jetzt dran?
- Gewerkschaft. Du bist dran.
- Also als Arbeitervertreter widerstrebt es mir zutiefst, Arbeitsplätze in Gefahr zu bringe, dennoch entscheide ich mich für J 10.
- Wasser.
- Wasser.
- Getroffen, ah, der Norweger ist schon wieder getroffen.
- Aber das interessiert den Norweger nicht, weil Werften sind dem Norweger egal geworden.
- Welche Werft hab ich denn da übrigens?
- Wolgast. Oh dann darf ich jetzt noch mal.
- Dann werde ich sagen J 9.
- Ah, Versenkt. Aber für Wolgast nehme ich keine Transfergesellschaften, Scheiß auf Wolgast."
Die deutsche Werftindustrie, das hat die aktuelle Branchenanalyse der IG Metall ergeben, wird es in Zukunft in der bisherigen Struktur so nicht mehr geben. Noch nie arbeiteten weniger Menschen auf deutschen Werften als in diesem Jahr.
"Wer ist dran?
- Ich glaube, jetzt kommen die Schüsse von der Hinterbank. Yussofow ist dran.
- Yussufow? 7 H
- Oh nicht gut, gar nicht gut. Wismar, Treffer auf Wismar.
- Und du setzt nichts dagegen?
- Also ich muss als Gewerkschafter mal meine Stimme erheben und sagen, es ist durchaus gerechtfertigt, für eine Vier-Punkte-Werft mal zwei Transfergesellschaften ins Spiel zu setzen, Herr Burlakov,
- Das nervt so was, die nerven die Transfergesellschaften.
- Ok, wir machen es wie um richtigen Leben, du musst auch nichts dazu bezahlen. - Ok, dann setz ich drei Transfergesellschaften.
- Du hast doch nur zwei, du alter Russe."
Das Spiel geht weiter. Die IG Metall und der neue Eigentümer streiten sich um die Arbeitsbedingungen für Mitarbeiter der Werft. Allein die Streichung von Weihnachts- und Urlaubsgeld sowie die Kürzung der Leistungszulagen machen einen Verlust von etwa einem Viertel des bisherigen Einkommens aus. Auch in Stralsund und Wolgast, droht der Verlust von 400 Arbeitsplätzen, wird das Weihnachtsgeld erst verspätet gezahlt. Aber wenn es keine Arbeit mehr gibt, ist das sowieso egal. Die Arbeiter sind müde. Sie wollen nicht streiten, sie wollen Arbeit, fast egal um welchen Preis.
Ritgarn: "Ich hab schon mal betont: Arbeit steht im Vordergrund, Transfergesellschaft ist nur dem Staat auf der Tasche liegen. Wir brauchen Arbeit, mehr sag ich dazu nicht."
Das war Mitte der Neunziger noch anders. Da besetzten die Mitarbeiter ihre Werft. Da wurde die ostdeutsche Schiffbauindustrie durch die Pleite der Bremer Großwerft Vulkan fast in den Abgrund gerissen. Die Werften in Mecklenburg-Vorpommern mussten erneut mit Milliardensubventionen gerettet werden. Als Gegenleistung für die Gelder zog die Europäische Union bis Ende 2005 eine Kapazitätsgrenze für ostdeutsche Werften ein. Unverständnis in der Dockhalle
Arbeiter: "Die EU hat das doch gefördert, dass hier so ein moderner Betrieb gebaut wird. Da muss der doch ausgelastet sein. Es ist doch Quatsch, wenn ich so einen modernen Betrieb baue, so groß, da kann ich nach her nicht so produzieren, das wäre doch vollkommen blödsinnig."
Spiel: "Ich habe einen Treffer in Stralsund zu vermelden. Bei B8. Stralsund.
- Wir wollen jetzt erst mal Stralsund von der Politik versenken. Und da tippen wir mal auf H5.
- Versenkt!
- Ah Stralsund auch. Habe ich nicht schon gewonnen?
- Nee, bei mir ist Wismar und Stralsund versenkt. Aber wie gesagt, keine Transfergesellschaften.
- Gut, die Politik darf weiterspielen, die Politik sagt H2.
- Treffer Wolgast.
- Oh, jetzt setzt das große Werftensterben ein hier."
Fakt ist: In der nunmehr vierten Privatisierungswelle nach 1990 arbeitet heute, 2009, in Mecklenburg-Vorpommern in der maritimen Industrie nur noch ein zehntel der Beschäftigten. Von den einst 20.000 Schiffsbauern in Wismar und Warnemünde sind gerade mal 2400 übriggeblieben. Und selbst wenn es weitergeht, wird noch einmal die Hälfte abgebaut. Für Mecklenburg-Vorpommern verheerend, prophezeit Heino Bade von der IG-Metall Küste.
Bade: "Wenn wir diese industriellen Kapazitäten nicht mehr haben, dann haben wir verbrannte Erde, das muss man sehr deutlich sagen. Das, was nicht mehr da ist, wird auch an industriellen Strukturen in den nächsten zehn oder zwanzig Jahren nicht existieren."
Die Hoffnung liegt also erneut im Osten - denn die Landesregierung hat angekündigt, dass ohne Aufträge endgültig Schluss sein wird mit den Finanzspritzen für die Werft.
Spiel: "Hat irgend jemand noch Wismar?
- Wismar ist weg
- Wismar ist jetzt bei allen weg?
- Ich hab noch zwei Transfergesellschaften in Wismar
- na gut
- ehrlich gesagt, was ist denn überhaupt noch da?
- ich hab noch Stralsund und zwei Transfergesellschaften in Warnemünde
- Das heißt, deine sind alle im Eimer jetzt´?
- Nee, ich hab noch Neptun.
- Na das kann ja nicht so schwer sein.
- E 9
- Treffer, versenkt
- Und dann gleich noch einen, Du bist raus, die Politik ist raus, sämtliche Werften an die Wand gefahren.
- Dann können wir das wenigstens unter uns ausmachen hier den Scheiß
- Und was hat der Gewerkschafter?
- Ich hab noch ein Bein in Rostock und eins in Stralsund und meine Transfergesellschaft in Wolgast.
- Und wir ziehen uns aus Europa zurück unter diesen Bedingungen.
- Dann hat die Gewerkschaft gewonnen.
- Na komm. Wir gehen einen saufen.
- Sollte am Ende die Wirtschaft unter den Gewerkschaften kaputtgehen?"
Wohl kaum - denn die Wirklichkeit sieht anders aus beim Werften versenken - wenn die Wirtschaft kaputt geht, dann geht es auch den Gewerkschaften schlecht.