Demonstranten: Auen bewahren – Nur mit uns! Saale erhalten. – Nur mit uns! Faule Kompromisse – Ohne uns! Elbe vertiefen – Ohne uns! Saale-Kanal – Ohne uns!
„Mit der Wiedervereinigung, Ertüchtigen der Verkehrswege, großes Ziel der Wiedervereinigung, wurde eben der Bundesverkehrswegeplan 1992 aufgelegt und die Ertüchtigung der Saale in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans eingebracht.“
„Die Saale ist zu vier Fünfteln fertig mit den Schleusen. Und dort sind die Tauchtiefen ebenso, dass sie für das Europaschiff hergestellt worden sind. Und jetzt hat man bei den Planungen das letzte Stück dem angepasst, natürlich dem angepasst und nicht etwa ne Sperre eingebaut – so einfach ist das. Zu vier Fünfteln ist die Saale fertig.“
„Das ist die Salamitaktik. Die begann ja mit dem Hafen Halle, 31 Millionen Euro für einen Hafen, der fünf Jahre lang kein Schiff gesehen hat. Dann kam eins und seither kommt wieder keins mehr. Und dieses Hafenbecken wird nun als Fischzuchtbecken verwendet, ist verpachtet. Diese Hafeninvestition wird nun genutzt, um Druck auszuüben auf den Bau des Saale-Elbe-Kanals und wenn der dann fertig sein sollte, ist völlig klar, dann ist ja noch mehr Geld schon reingeflossen in die Wasserstraßen, dann muss es natürlich weiter gehen und da sagen wir rechtzeitig Stopp.“
Bei dem 20 Jahre währenden Streit um den Saale-Elbe-Kanal geht es um die letzten zwanzig Kilometer der Saale in Sachsen-Anhalt, von Calbe bis zur Elbmündung bei Barby. Hier hat sich der Fluss in engen Kurven durch felsenreiches Land gegraben und ist bei Niedrigwasser für Frachtschiffe schwer zu befahren. Deshalb soll die Saale hier über einen 15 Kilometer langen Seitenkanal mit der Elbe verbunden werden. Der Ausbau der Saale für die Schifffahrt reicht bis ins 14. Jahrhundert zurück.
„Die Saale ist eine Jahrtausende alte Kulturwasserstraße, die sukzessive immer wieder an den Schiffsverkehr angepasst worden ist, als Transportweg benutzt worden ist“, "
Friedrich Koop, Leiter des Wasser- und Schifffahrtsamtes in Magdeburg:
„"Und die letzte große Ausbaumaßnahme begann deutlich vor dem Zweiten. Weltkrieg und wurde dann eben kriegsbedingt ...in den 40er-Jahren des 20. Jahrhunderts abgebrochen und insoweit ist die Situation entstanden, dass wir 12 Staustufen mit Schleusen an der Saale haben, und die 13., die verflixte 13., vor dem Krieg nicht mehr gebaut worden ist. Was zu der Situation führt, die wir heute haben: Schwierigkeit für die Schifffahrt, die Elbe zu erreichen.“
Eine Staustufe besteht aus einem Wehr und einer Schleuse. Der nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr verwirklichte Staustufenbau für das letzte Saalestück wurde nach dem Mauerfall wiederbelebt und in den Bundesverkehrswegeplan von 1992 aufgenommen. Jutta Roeseler, Bauingenieurin und Umweltaktivistin aus Barby, erinnert sich:
„Da kam dann die Nachricht: es gibt einen Bundesverkehrswegeplan und da steht drin: Elbe soll ausgebaut werden, Staustufe in die Saale und wir müssen jetzt was tun: Wir haben doch ganz andere Ziele mit der Elbe, die soll wieder sauber werden: Trinkwasserqualität im Jahr 2000, aber Staustufen können wir hier nun wirklich nicht gebrauchen und einen weiteren Ausbau. Dann kamen Leute von der Donau und haben uns erzählt, was dort passiert ist, vom Rhein.“
„Mit der Wiedervereinigung, Ertüchtigen der Verkehrswege, großes Ziel der Wiedervereinigung, wurde eben der Bundesverkehrswegeplan 1992 aufgelegt und die Ertüchtigung der Saale in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans eingebracht.“
„Die Saale ist zu vier Fünfteln fertig mit den Schleusen. Und dort sind die Tauchtiefen ebenso, dass sie für das Europaschiff hergestellt worden sind. Und jetzt hat man bei den Planungen das letzte Stück dem angepasst, natürlich dem angepasst und nicht etwa ne Sperre eingebaut – so einfach ist das. Zu vier Fünfteln ist die Saale fertig.“
„Das ist die Salamitaktik. Die begann ja mit dem Hafen Halle, 31 Millionen Euro für einen Hafen, der fünf Jahre lang kein Schiff gesehen hat. Dann kam eins und seither kommt wieder keins mehr. Und dieses Hafenbecken wird nun als Fischzuchtbecken verwendet, ist verpachtet. Diese Hafeninvestition wird nun genutzt, um Druck auszuüben auf den Bau des Saale-Elbe-Kanals und wenn der dann fertig sein sollte, ist völlig klar, dann ist ja noch mehr Geld schon reingeflossen in die Wasserstraßen, dann muss es natürlich weiter gehen und da sagen wir rechtzeitig Stopp.“
Bei dem 20 Jahre währenden Streit um den Saale-Elbe-Kanal geht es um die letzten zwanzig Kilometer der Saale in Sachsen-Anhalt, von Calbe bis zur Elbmündung bei Barby. Hier hat sich der Fluss in engen Kurven durch felsenreiches Land gegraben und ist bei Niedrigwasser für Frachtschiffe schwer zu befahren. Deshalb soll die Saale hier über einen 15 Kilometer langen Seitenkanal mit der Elbe verbunden werden. Der Ausbau der Saale für die Schifffahrt reicht bis ins 14. Jahrhundert zurück.
„Die Saale ist eine Jahrtausende alte Kulturwasserstraße, die sukzessive immer wieder an den Schiffsverkehr angepasst worden ist, als Transportweg benutzt worden ist“, "
Friedrich Koop, Leiter des Wasser- und Schifffahrtsamtes in Magdeburg:
„"Und die letzte große Ausbaumaßnahme begann deutlich vor dem Zweiten. Weltkrieg und wurde dann eben kriegsbedingt ...in den 40er-Jahren des 20. Jahrhunderts abgebrochen und insoweit ist die Situation entstanden, dass wir 12 Staustufen mit Schleusen an der Saale haben, und die 13., die verflixte 13., vor dem Krieg nicht mehr gebaut worden ist. Was zu der Situation führt, die wir heute haben: Schwierigkeit für die Schifffahrt, die Elbe zu erreichen.“
Eine Staustufe besteht aus einem Wehr und einer Schleuse. Der nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr verwirklichte Staustufenbau für das letzte Saalestück wurde nach dem Mauerfall wiederbelebt und in den Bundesverkehrswegeplan von 1992 aufgenommen. Jutta Roeseler, Bauingenieurin und Umweltaktivistin aus Barby, erinnert sich:
„Da kam dann die Nachricht: es gibt einen Bundesverkehrswegeplan und da steht drin: Elbe soll ausgebaut werden, Staustufe in die Saale und wir müssen jetzt was tun: Wir haben doch ganz andere Ziele mit der Elbe, die soll wieder sauber werden: Trinkwasserqualität im Jahr 2000, aber Staustufen können wir hier nun wirklich nicht gebrauchen und einen weiteren Ausbau. Dann kamen Leute von der Donau und haben uns erzählt, was dort passiert ist, vom Rhein.“
Wasserqualität spürbar verbessert
Jutta Roeseler ist im Elbe-Saale-Winkel bei Barby aufgewachsen und hat Saale wie Elbe zu DDR-Zeiten noch als Industriekloaken erlebt:
„Man konnte die schon riechen paar hundert Meter bevor man sie gesehen hat, vor allem bei Niedrigwasser war es ein ganz penetranter Gestank und da drin zu baden war eine Mutprobe.“
Nach dem Mauerfall habe sich die Wasserqualität spürbar verbessert. Konfrontiert mit dem Saaleausbau sei ihr erst einmal bewusst geworden, was eine Fluss- und Auenlandschaft eigentlich bedeute, sagt Jutta Roeseler. Als Kind sei das für sie Alltag gewesen, nichts Besonderes.
Staustufen verändern die Flusslandschaft. Sie stellen Hürden für die Fische dar und behindern den natürlichen Transport von Sand und die Sedimenten. Buhnen, also Nasen aus Steinen, die quer in den Fluss gebaut werden, erhöhen seine Fließgeschwindigkeit. Erhöhte Fließgeschwindigkeit bringt die Elbe dazu, sich in ihr Sandbett zu graben und es so zu vertiefen. Die Fahrrinnentiefe wiederum ist entscheidend für die Rentabilität der Güterschifffahrt.
Die Folgen der Flussvertiefung: Der Boden des Flussbetts, die Flusssohle wird abgetragen und damit wird den Auen das Grundwasser entzogen. Sie trocknen aus.
1993 gründet Jutta Roeseler als Antwort auf die im neuen Bundesverkehrswegeplan vorgesehene Staustufe zusammen mit anderen Aktivisten das Aktionsbündnis Elbe-Saale. Und noch im selben Jahr findet das erste Elbe-Saale-Camp statt: gegen eine weitere Staustufe in der Saale und gegen den weiteren Ausbau der Elbe.
Halle an der Saale. Manfred Sprinzek hat sein Büro direkt am Dom. Er ist Präsident des Vereins zur „Hebung der Saaleschifffahrt“. Allein die modernisierten Schleusen würden mit 500 Millionen Euro zu Buche schlagen, sagt Manfred Sprinzek.
„Das sind erheblich Mittel, die in die Saale als Bundeswasserstraße geflossen sind, die in der Saale stecken, die erst zur Wirkung kommen, wenn wir mit den Schiffen bis auf die Elbe kommen. Wenn die Saale also angeschlossen wird an das Wasserstraßennetz. Und das war der Traum unserer Vorväter schon. Und den Traum zu verwirklichen hat sich unser Verein zum Ziel gemacht.“
Manfred Sprinzek vertritt die Interessen von Zement- und Chemie- und andere Unternehmen an der Saale, die sich durch den Ausbau des Flusses geringere Transportkosten erhoffen: mit dem Schiff zum Hamburger Hafen, direkt ab Werk, statt per Bahn und Lkw. Das Schiff sei wirtschaftlicher und umweltfreundlicher, sagt Manfred Sprinzek.
„Denn die Nutzung der Wasserstraße ist was Gutes. Denn es ist auch der ökologischste Transport, der gemacht werden kann, auf einem Fluss.“
Manfred Sprinzek erzählt von überfüllten Autobahnen nach Hamburg und von Engpässen beim Güterumschlag auf die Bahn im Hamburger Hafen. Es stehe an, die Transporte auf das Schiff zu verlagern. Sprinzeks Verein zur Hebung der Saaleschifffahrt arbeitet eng mit dem sachsen-anhaltischen Verkehrsminister zusammen.
Ihr gemeinsames Ziel ist es, das Landeswasserstraßennetz auszubauen, vor allem um die spärliche Güterbinnenschifffahrt auf Elbe und Saale voranzubringen. Aber viele 100 Millionen Euro von Bund und Land sind bereits in den Bau und die Unterhaltung von Wasserstraßen und Häfen geflossen. Über 30 Millionen davon in den Hafen von Halle, bisher eine Investitionsruine ohne Schiffe.
„Dass der Ausbau der Saale mit der Elbe direkt zu tun hat, das war uns sehr klar. Es hieß ja immer der Saale-Ausbau soll vollendet werden, das was man vorm Krieg nicht mehr geschafft hat, die letzte Staustufe in der Saale, wollen wir jetzt endlich fertig bauen und dann können die Schiffe von Halle bis Hamburg fahren. Die großen Schiffe. Und dass die Elbe das gar nicht hergibt, diese großen Schiffe, die dann von Halle bis zur Saalemündung vielleicht fahren könnten, dass die in der Elbe die erforderliche Tauchtiefe gar nicht vorfinden, das war uns von Anfang an klar.“
„Man konnte die schon riechen paar hundert Meter bevor man sie gesehen hat, vor allem bei Niedrigwasser war es ein ganz penetranter Gestank und da drin zu baden war eine Mutprobe.“
Nach dem Mauerfall habe sich die Wasserqualität spürbar verbessert. Konfrontiert mit dem Saaleausbau sei ihr erst einmal bewusst geworden, was eine Fluss- und Auenlandschaft eigentlich bedeute, sagt Jutta Roeseler. Als Kind sei das für sie Alltag gewesen, nichts Besonderes.
Staustufen verändern die Flusslandschaft. Sie stellen Hürden für die Fische dar und behindern den natürlichen Transport von Sand und die Sedimenten. Buhnen, also Nasen aus Steinen, die quer in den Fluss gebaut werden, erhöhen seine Fließgeschwindigkeit. Erhöhte Fließgeschwindigkeit bringt die Elbe dazu, sich in ihr Sandbett zu graben und es so zu vertiefen. Die Fahrrinnentiefe wiederum ist entscheidend für die Rentabilität der Güterschifffahrt.
Die Folgen der Flussvertiefung: Der Boden des Flussbetts, die Flusssohle wird abgetragen und damit wird den Auen das Grundwasser entzogen. Sie trocknen aus.
1993 gründet Jutta Roeseler als Antwort auf die im neuen Bundesverkehrswegeplan vorgesehene Staustufe zusammen mit anderen Aktivisten das Aktionsbündnis Elbe-Saale. Und noch im selben Jahr findet das erste Elbe-Saale-Camp statt: gegen eine weitere Staustufe in der Saale und gegen den weiteren Ausbau der Elbe.
Halle an der Saale. Manfred Sprinzek hat sein Büro direkt am Dom. Er ist Präsident des Vereins zur „Hebung der Saaleschifffahrt“. Allein die modernisierten Schleusen würden mit 500 Millionen Euro zu Buche schlagen, sagt Manfred Sprinzek.
„Das sind erheblich Mittel, die in die Saale als Bundeswasserstraße geflossen sind, die in der Saale stecken, die erst zur Wirkung kommen, wenn wir mit den Schiffen bis auf die Elbe kommen. Wenn die Saale also angeschlossen wird an das Wasserstraßennetz. Und das war der Traum unserer Vorväter schon. Und den Traum zu verwirklichen hat sich unser Verein zum Ziel gemacht.“
Manfred Sprinzek vertritt die Interessen von Zement- und Chemie- und andere Unternehmen an der Saale, die sich durch den Ausbau des Flusses geringere Transportkosten erhoffen: mit dem Schiff zum Hamburger Hafen, direkt ab Werk, statt per Bahn und Lkw. Das Schiff sei wirtschaftlicher und umweltfreundlicher, sagt Manfred Sprinzek.
„Denn die Nutzung der Wasserstraße ist was Gutes. Denn es ist auch der ökologischste Transport, der gemacht werden kann, auf einem Fluss.“
Manfred Sprinzek erzählt von überfüllten Autobahnen nach Hamburg und von Engpässen beim Güterumschlag auf die Bahn im Hamburger Hafen. Es stehe an, die Transporte auf das Schiff zu verlagern. Sprinzeks Verein zur Hebung der Saaleschifffahrt arbeitet eng mit dem sachsen-anhaltischen Verkehrsminister zusammen.
Ihr gemeinsames Ziel ist es, das Landeswasserstraßennetz auszubauen, vor allem um die spärliche Güterbinnenschifffahrt auf Elbe und Saale voranzubringen. Aber viele 100 Millionen Euro von Bund und Land sind bereits in den Bau und die Unterhaltung von Wasserstraßen und Häfen geflossen. Über 30 Millionen davon in den Hafen von Halle, bisher eine Investitionsruine ohne Schiffe.
„Dass der Ausbau der Saale mit der Elbe direkt zu tun hat, das war uns sehr klar. Es hieß ja immer der Saale-Ausbau soll vollendet werden, das was man vorm Krieg nicht mehr geschafft hat, die letzte Staustufe in der Saale, wollen wir jetzt endlich fertig bauen und dann können die Schiffe von Halle bis Hamburg fahren. Die großen Schiffe. Und dass die Elbe das gar nicht hergibt, diese großen Schiffe, die dann von Halle bis zur Saalemündung vielleicht fahren könnten, dass die in der Elbe die erforderliche Tauchtiefe gar nicht vorfinden, das war uns von Anfang an klar.“
Keine Garantie auf Mindesttiefen
Tatsächlich lässt sich die Saale nicht für die Schifffahrt aufrüsten, ohne zu wissen, wie es an der Elbe weitergeht. Und die Elbe ist aus Skipperperspektive ein Niedrigwasserfluss. Die Wasserstände schwanken enorm und können an phasenweise unter 1,60 m liegen. Seit zwanzig Jahren versucht man für die Elbe an 345 Tagen im Jahr eine Fahrrinnenmindesttiefe von 1,60 Meter zu garantieren. Das ist bisher nicht gelungen. Mindesttiefen könnten in einem frei fließenden, also nicht kanalisierten Fluss gar nicht garantiert werden, sagt Jutta Roeseler.
Sie hat schon zehn Jahre gegen die Staustufe gekämpft, als im August 2002 das Elbhochwasser kommt.
„Und das war dieses sogenannte Jahrtausendhochwasser, wo wirklich mal nachgedacht wurde, haben jetzt diese wasserbaulichen Maßnahmen Einfluss auf die Hochwasserstände, welche haben die und wie wirken sich Staustufen aus. Und da ist an und für sich die Saalestaustufe beerdigt worden.
Und da hatten wir schon große Hoffnung und haben uns gefreut, zehn Jahre gekämpft mit Erfolg mithilfe des Hochwassers und dann im Herbst 2002 hat jemand den Vorschlag gemacht, lasst uns doch mal noch ein paar Kanalvarianten untersuchen.
Na, das war natürlich ein gefundenes Fressen, um sofort eine Prognose zu erstellen für einen Kanal, der nicht teurer gewesen wäre als die Staustufe und seitdem hatten wir den Kanal.“
Der Konflikt um den Saale-Elbe-Ausbau dauert nun schon über zwanzig Jahre an. Zehn Jahre ging es um die Staustufe, jetzt geht es um den Kanal. Die einen wollen den Saalekanal für die Güterschifffahrt vorantreiben, die anderen halten das für umweltschädlich und unrentabel. Die Befürworter, wie die Landesregierung und die anliegenden Großunternehmen, versprechen sich wirtschaftliche Impulse und bessere Transportmöglichkeiten. Die Gegner, Umweltverbände wie Grüne und Teile der Linken wollen die Flusslandschaft erhalten und sehen das wirtschaftliche Potential im Tourismus. Unversöhnliche Positionen?
Im Wasser- und Schifffahrtsamt habe es ein Umdenken gegeben, sagt Friedrich Koop. Als er vor etlichen Jahren in die Schifffahrtsverwaltung kam, sei es keine ökologische Frage gewesen, ob man ein Flussufer mit einer einfachen Spundwand sichere oder nach einer umweltfreundlicheren Alternative suche. Früher sei es nur um die Wirtschaftlichkeit gegangen.
„Als ich in die Verwaltung eintrat, war die Berücksichtigung von Umweltzielen ein notwendiges Übel, inzwischen ist es ein fast gleichrangiges Ziel zu dem Verkehrsziel geworden.
Unter anderem macht sich das deutlich in dem Projekt, ein Gesamtkonzept für die Elbe unter gleichrangiger Berücksichtigung aller Aspekte aufzustellen.“
Schon seit 1996 ist von einem Elbe-Gesamtkonzept die Rede. 2011 dann haben Bundesverkehrs- und umweltministerium ein Papier für ein Elbe-Gesamtkonzept vorgelegt. Darin wird als Ziel formuliert, eine Strategie für die ganze Elbe zu entwickeln, von der deutsch-tschechischen Grenze bis kurz vor Hamburg, einschließlich der Nebenflüsse.
Viel ist im Strategiepapier von Ökologie die Rede. Der über weite Strecken noch frei fließende Fluss und seine Auenlandschaft sollen erhalten, die Erosion des Flussbetts bekämpft und gleichzeitig die Güterschifffahrt vorangebracht werden.
Sie hat schon zehn Jahre gegen die Staustufe gekämpft, als im August 2002 das Elbhochwasser kommt.
„Und das war dieses sogenannte Jahrtausendhochwasser, wo wirklich mal nachgedacht wurde, haben jetzt diese wasserbaulichen Maßnahmen Einfluss auf die Hochwasserstände, welche haben die und wie wirken sich Staustufen aus. Und da ist an und für sich die Saalestaustufe beerdigt worden.
Und da hatten wir schon große Hoffnung und haben uns gefreut, zehn Jahre gekämpft mit Erfolg mithilfe des Hochwassers und dann im Herbst 2002 hat jemand den Vorschlag gemacht, lasst uns doch mal noch ein paar Kanalvarianten untersuchen.
Na, das war natürlich ein gefundenes Fressen, um sofort eine Prognose zu erstellen für einen Kanal, der nicht teurer gewesen wäre als die Staustufe und seitdem hatten wir den Kanal.“
Der Konflikt um den Saale-Elbe-Ausbau dauert nun schon über zwanzig Jahre an. Zehn Jahre ging es um die Staustufe, jetzt geht es um den Kanal. Die einen wollen den Saalekanal für die Güterschifffahrt vorantreiben, die anderen halten das für umweltschädlich und unrentabel. Die Befürworter, wie die Landesregierung und die anliegenden Großunternehmen, versprechen sich wirtschaftliche Impulse und bessere Transportmöglichkeiten. Die Gegner, Umweltverbände wie Grüne und Teile der Linken wollen die Flusslandschaft erhalten und sehen das wirtschaftliche Potential im Tourismus. Unversöhnliche Positionen?
Im Wasser- und Schifffahrtsamt habe es ein Umdenken gegeben, sagt Friedrich Koop. Als er vor etlichen Jahren in die Schifffahrtsverwaltung kam, sei es keine ökologische Frage gewesen, ob man ein Flussufer mit einer einfachen Spundwand sichere oder nach einer umweltfreundlicheren Alternative suche. Früher sei es nur um die Wirtschaftlichkeit gegangen.
„Als ich in die Verwaltung eintrat, war die Berücksichtigung von Umweltzielen ein notwendiges Übel, inzwischen ist es ein fast gleichrangiges Ziel zu dem Verkehrsziel geworden.
Unter anderem macht sich das deutlich in dem Projekt, ein Gesamtkonzept für die Elbe unter gleichrangiger Berücksichtigung aller Aspekte aufzustellen.“
Schon seit 1996 ist von einem Elbe-Gesamtkonzept die Rede. 2011 dann haben Bundesverkehrs- und umweltministerium ein Papier für ein Elbe-Gesamtkonzept vorgelegt. Darin wird als Ziel formuliert, eine Strategie für die ganze Elbe zu entwickeln, von der deutsch-tschechischen Grenze bis kurz vor Hamburg, einschließlich der Nebenflüsse.
Viel ist im Strategiepapier von Ökologie die Rede. Der über weite Strecken noch frei fließende Fluss und seine Auenlandschaft sollen erhalten, die Erosion des Flussbetts bekämpft und gleichzeitig die Güterschifffahrt vorangebracht werden.
Staustufen in der Elbe nicht geplant
Magdeburg, Anfang März 2013. Unter dem Motto „Gemeinsam den Fluss gestalten“ lädt die Wasserstraßenverwaltung des Bundes zu einer zweitägigen Elbe-Konferenz. Neben Ministerialbeamten, Staatssekretären und Wasserbauexperten sind auch Umweltverbände wie NABU und BUND geladen. Aber die Dialogbereitschaft mit Umweltaktivisten ist begrenzt. Sie dürfen erst gegen Ende mit diskutieren. Und die hohen Teilnahmegebühren für nicht geladene Interessierte werden erst auf öffentliche Kritik hin wieder zurückgenommen. Umweltinitiativen protestieren mit Gesang und Transparenten: Pro Elbe, Pro Saale. Contra Ausbau.
Die Umweltverbände horchen auf, als der Staatssekretär des Bundesverkehrsministeriums sich zu einem Ausbau der Elbe bekennt. Seit 2002 war nur noch von Erhaltungsmaßnahmen zugunsten der Schifffahrt die Rede gewesen. Damit wird eingestanden, dass die bisherigen Maßnahmen zum Erhalt der Schiffbarkeit nicht gefruchtet haben. Eine Fahrrinne von 1,60 Meter hat man nicht durchgängig garantieren können. Staustufen in der Elbe seien nicht geplant, es könnte aber erforderlich werden, Buhnen zu verlängern oder zu erhöhen, um die Fahrrinne zu vertiefen.
„Die entscheidende Frage ist: wird offen eingestanden, dass die Elbe seit 20 Jahren zehn Prozent weniger Wasser führt und dass dadurch die ganzjährige Beschiffbarkeit der Elbe eine Illusion ist. Mit halb vollen Schiffen, die nicht einmal planmäßig fahren können, sondern immer mit Unterbrechungen leben müssen, ist keine Wettbewerbsfähigkeit zu erzielen.“
Der Elbe-Experte vom BUND Ernst Paul Dörfler sieht die einzige Möglichkeit, einen Niedrigfluss wie die Elbe ganzjährig für einen rentablen Massengütertransport befahrbar zu machen, indem man ihn kanalisiert und eine Kette von Staustufen von der tschechischen Grenze bis Hamburg errichtet. Eine Milliardeninvestition, die sich nicht rechne und den Fluss völlig verändern würde. Von der Elbe als Wasserstraße müsse man sich verabschieden, so Doerfler. Die Transportunternehmen hätten längst auf die schwierige Beschiffbarkeit der Elbe reagiert. Die Güterschifffahrt nehme seit Jahren ab. Die Bahn könne den Transport problemlos bewältigen. Zuversichtlich ist Ernst-Paul-Doerfler, was den Kampf gegen den Saale-Kanal angeht:
„Man muss wissen, dass die Bundeswasserstraßen, zu denen ja Saale und Elbe gehören, zu 100 Prozent aus der Bundeskasse finanziert werden. Und die treibenden Kräfte, die diesen Kanal ... wollen, sind ja im Bundesland Sachsen-Anhalt angesiedelt, der Landesverkehrsminister und die Landesregierung. Und sie wollen eigentlich nichts anderes, als diese 100 bis 150 Millionen Euro hier im Lande verbauen. Dass das am Ende nicht zu mehr Schifffahrt führen kann, weil ja die Elbe der nächste Engpass ist, interessiert zunächst überhaupt nicht. Es wird aber in der Folge dann sein, dass, wenn der Kanal fertig wäre, auch die Elbe kanalartig ausgebaut werden müsste. Das heißt, weitere Investitionen in Milliardenhöhe müssten dann in die Elbe fließen und das liegt natürlich sehr im Interesse eines Landesbauministers. Das ist der eigentliche Hintergrund und die Schifffahrt dient nur als Alibi.“
Tatsächlich ist das Bundesverkehrsministerium von dem Kanalprojekt abgerückt, nachdem ein Gutachten 2010 zu dem Schluss kam, der Saalekanal rentiere sich nicht. Die Landesregierung in Magdeburg reagierte prompt und gab ein eigenes Gutachten in Auftrag, dessen Nutzungsprognose positiv ausfiel. Die für den Saale-Kanal zugrunde gelegten Transportannahmen reichen von 430.000 Tonnen Fracht bis zu 2,5 Millionen Tonnen, so Friedrich Koop vom Wasser- und Schifffahrtsamt Magdeburg:
„Es gibt auf der Minimalseite eben Nutzen-Kosten-Faktoren, die deutlich unter 1 liegen, die das Projekt nicht wirtschaftlich erscheinen lassen und es gibt auf der Maximalseite eben Nutzen-Kosten Faktoren, die das Projekt gesamtwirtschaftlich äußerst vernünftig erscheinen lassen. Das ist die Spannbreite, in der die Politik entscheiden muss nunmehr. Und die Entscheidung ist insofern angestoßen, dass das Land Sachsen Anhalt, das Projekt für den neuen Bundesverkehrswegeplan der gerade aufgestellt wird, angemeldet hat und der der Bund sich dazu entschließen muss: Bringt er es ein und an welcher Stelle: vordringlicher Bedarf oder sonstiger Bedarf. Das ist eine Frage, die im Augenblick noch nicht beantwortet ist.“
Die Landesregierung in Magdeburg will beim Bundesverkehrsministerium eine bessere Einstufung für Elbe und Saale als Wasserstraßen erreichen. Für die Saale sieht es nicht gut aus. Manfred Sprinzek vom Verein zur Hebung der Saaleschifffahrt empört sich über die jüngste Entscheidung des Bundesverkehrsministeriums, die Saale zu einer Restwasserstraße zu herabzustufen:
„In dieser Qualifizierung landete unsere Saale in der Restwasserstraße. Restwasserstraße hieß: kein Schiffsverkehr und sogar Schleusenrückbau. Also die Saale, selbst mit ihrer tausendjährigen Schifffahrtsgeschichte, nicht mehr für die Schifffahrt, auch nicht mehr zu unterhalten. Bundeswasserstraße sollte entwidmet werden. Und das hat natürlich bei uns richtigen Widerstand erzeugt.“
Die Kategorie „Restwasserstraße“ wurde nach den Protesten in „sonstige Wasserstraße“ umgewandelt. Kein wirklicher Erfolg: Denn Bundeswasserstraßenstatus ist Voraussetzung dafür, das Saalekanalprojekt weiter zu verfolgen. Manfred Sprinzek backt erst einmal kleinere Brötchen. Frachtschiffe müssten nicht gleich von Halle über die ausgebaute Saale und die Elbe nach Hamburg fahren. Eine auf der Elbe garantierte Fahrrinnentiefe von 1,60 Meter bis zum Magdeburger Hafen würde fürs erste genügen.
Manfred Sprinzek:
„Das ist der Kompromiss, den wir jetzt anstreben: Prüfung dieses Saale-Seitenkanals im neuen Bundesverkehrswegeplan im Jahre 2015 und bis dahin die Saale als Bundeswasserstraße erhalten und unterhalten.“
Der Bund ist Eigentümer der Wasserstraßen, bezahlt Ausbau und Unterhaltung und trifft die Entscheidungen. Der Haushalt des Bundesverkehrsministeriums ist klamm und die Nutzungsprognosen sollen den Ausschlag dafür geben, welches Projekt durchkommt. Die Landesregierung hat beantragt, den Saale-Elbe-Kanal in den nächsten Verkehrswegeplan aufzunehmen. Der steht für 2015 an. Jetzt heißt es: Warten. Sie habe nichts gegen Güterschiffe, sagt die Umweltaktivisten Jutta Roeseler.
„Man ist natürlich nicht gegen die Schifffahrt auf der Saale und der Elbe, wenn die Schiffe mit dem Wasser auskommen, was da ist. Warum sollen die da nicht fahren. Da hab ich auch nichts dagegen. Es gibt den Saale-Maßkahn, es gibt den großen Saale-Maßkahn, die sind Jahrzehnte auf der Saale gefahren und können auch auf der Elbe fahren. Es gibt die Elbekähne, die auch Jahrzehnte hier gefahren sind, also beide Flüsse sind schiffbar.“
Wann kommt ein Elbe-Gesamtkonzept? Die Positionen stehen nach wie vor unversöhnlich gegeneinander. Die Elbe sei eine bedeutende Wasserstraße, sagen die einen. Lukrative Güterschifffahrt und Ökologie seien kein Widerspruch. Als Wasserstraße sei die Elbe eine Niete, sagen die anderen. Es gehe darum die einzigartige Flusslandschaft in ihrer Vielfalt zu würdigen. Güterschifffahrt nur, insoweit sie sich den Launen der Elbe unterordnet. Noch ist das Elbe-Gesamtkonzept Vision. Im Sommer 2013 wird das 21. Elbe-Saale-Protestcamp stattfinden.
Die Umweltverbände horchen auf, als der Staatssekretär des Bundesverkehrsministeriums sich zu einem Ausbau der Elbe bekennt. Seit 2002 war nur noch von Erhaltungsmaßnahmen zugunsten der Schifffahrt die Rede gewesen. Damit wird eingestanden, dass die bisherigen Maßnahmen zum Erhalt der Schiffbarkeit nicht gefruchtet haben. Eine Fahrrinne von 1,60 Meter hat man nicht durchgängig garantieren können. Staustufen in der Elbe seien nicht geplant, es könnte aber erforderlich werden, Buhnen zu verlängern oder zu erhöhen, um die Fahrrinne zu vertiefen.
„Die entscheidende Frage ist: wird offen eingestanden, dass die Elbe seit 20 Jahren zehn Prozent weniger Wasser führt und dass dadurch die ganzjährige Beschiffbarkeit der Elbe eine Illusion ist. Mit halb vollen Schiffen, die nicht einmal planmäßig fahren können, sondern immer mit Unterbrechungen leben müssen, ist keine Wettbewerbsfähigkeit zu erzielen.“
Der Elbe-Experte vom BUND Ernst Paul Dörfler sieht die einzige Möglichkeit, einen Niedrigfluss wie die Elbe ganzjährig für einen rentablen Massengütertransport befahrbar zu machen, indem man ihn kanalisiert und eine Kette von Staustufen von der tschechischen Grenze bis Hamburg errichtet. Eine Milliardeninvestition, die sich nicht rechne und den Fluss völlig verändern würde. Von der Elbe als Wasserstraße müsse man sich verabschieden, so Doerfler. Die Transportunternehmen hätten längst auf die schwierige Beschiffbarkeit der Elbe reagiert. Die Güterschifffahrt nehme seit Jahren ab. Die Bahn könne den Transport problemlos bewältigen. Zuversichtlich ist Ernst-Paul-Doerfler, was den Kampf gegen den Saale-Kanal angeht:
„Man muss wissen, dass die Bundeswasserstraßen, zu denen ja Saale und Elbe gehören, zu 100 Prozent aus der Bundeskasse finanziert werden. Und die treibenden Kräfte, die diesen Kanal ... wollen, sind ja im Bundesland Sachsen-Anhalt angesiedelt, der Landesverkehrsminister und die Landesregierung. Und sie wollen eigentlich nichts anderes, als diese 100 bis 150 Millionen Euro hier im Lande verbauen. Dass das am Ende nicht zu mehr Schifffahrt führen kann, weil ja die Elbe der nächste Engpass ist, interessiert zunächst überhaupt nicht. Es wird aber in der Folge dann sein, dass, wenn der Kanal fertig wäre, auch die Elbe kanalartig ausgebaut werden müsste. Das heißt, weitere Investitionen in Milliardenhöhe müssten dann in die Elbe fließen und das liegt natürlich sehr im Interesse eines Landesbauministers. Das ist der eigentliche Hintergrund und die Schifffahrt dient nur als Alibi.“
Tatsächlich ist das Bundesverkehrsministerium von dem Kanalprojekt abgerückt, nachdem ein Gutachten 2010 zu dem Schluss kam, der Saalekanal rentiere sich nicht. Die Landesregierung in Magdeburg reagierte prompt und gab ein eigenes Gutachten in Auftrag, dessen Nutzungsprognose positiv ausfiel. Die für den Saale-Kanal zugrunde gelegten Transportannahmen reichen von 430.000 Tonnen Fracht bis zu 2,5 Millionen Tonnen, so Friedrich Koop vom Wasser- und Schifffahrtsamt Magdeburg:
„Es gibt auf der Minimalseite eben Nutzen-Kosten-Faktoren, die deutlich unter 1 liegen, die das Projekt nicht wirtschaftlich erscheinen lassen und es gibt auf der Maximalseite eben Nutzen-Kosten Faktoren, die das Projekt gesamtwirtschaftlich äußerst vernünftig erscheinen lassen. Das ist die Spannbreite, in der die Politik entscheiden muss nunmehr. Und die Entscheidung ist insofern angestoßen, dass das Land Sachsen Anhalt, das Projekt für den neuen Bundesverkehrswegeplan der gerade aufgestellt wird, angemeldet hat und der der Bund sich dazu entschließen muss: Bringt er es ein und an welcher Stelle: vordringlicher Bedarf oder sonstiger Bedarf. Das ist eine Frage, die im Augenblick noch nicht beantwortet ist.“
Die Landesregierung in Magdeburg will beim Bundesverkehrsministerium eine bessere Einstufung für Elbe und Saale als Wasserstraßen erreichen. Für die Saale sieht es nicht gut aus. Manfred Sprinzek vom Verein zur Hebung der Saaleschifffahrt empört sich über die jüngste Entscheidung des Bundesverkehrsministeriums, die Saale zu einer Restwasserstraße zu herabzustufen:
„In dieser Qualifizierung landete unsere Saale in der Restwasserstraße. Restwasserstraße hieß: kein Schiffsverkehr und sogar Schleusenrückbau. Also die Saale, selbst mit ihrer tausendjährigen Schifffahrtsgeschichte, nicht mehr für die Schifffahrt, auch nicht mehr zu unterhalten. Bundeswasserstraße sollte entwidmet werden. Und das hat natürlich bei uns richtigen Widerstand erzeugt.“
Die Kategorie „Restwasserstraße“ wurde nach den Protesten in „sonstige Wasserstraße“ umgewandelt. Kein wirklicher Erfolg: Denn Bundeswasserstraßenstatus ist Voraussetzung dafür, das Saalekanalprojekt weiter zu verfolgen. Manfred Sprinzek backt erst einmal kleinere Brötchen. Frachtschiffe müssten nicht gleich von Halle über die ausgebaute Saale und die Elbe nach Hamburg fahren. Eine auf der Elbe garantierte Fahrrinnentiefe von 1,60 Meter bis zum Magdeburger Hafen würde fürs erste genügen.
Manfred Sprinzek:
„Das ist der Kompromiss, den wir jetzt anstreben: Prüfung dieses Saale-Seitenkanals im neuen Bundesverkehrswegeplan im Jahre 2015 und bis dahin die Saale als Bundeswasserstraße erhalten und unterhalten.“
Der Bund ist Eigentümer der Wasserstraßen, bezahlt Ausbau und Unterhaltung und trifft die Entscheidungen. Der Haushalt des Bundesverkehrsministeriums ist klamm und die Nutzungsprognosen sollen den Ausschlag dafür geben, welches Projekt durchkommt. Die Landesregierung hat beantragt, den Saale-Elbe-Kanal in den nächsten Verkehrswegeplan aufzunehmen. Der steht für 2015 an. Jetzt heißt es: Warten. Sie habe nichts gegen Güterschiffe, sagt die Umweltaktivisten Jutta Roeseler.
„Man ist natürlich nicht gegen die Schifffahrt auf der Saale und der Elbe, wenn die Schiffe mit dem Wasser auskommen, was da ist. Warum sollen die da nicht fahren. Da hab ich auch nichts dagegen. Es gibt den Saale-Maßkahn, es gibt den großen Saale-Maßkahn, die sind Jahrzehnte auf der Saale gefahren und können auch auf der Elbe fahren. Es gibt die Elbekähne, die auch Jahrzehnte hier gefahren sind, also beide Flüsse sind schiffbar.“
Wann kommt ein Elbe-Gesamtkonzept? Die Positionen stehen nach wie vor unversöhnlich gegeneinander. Die Elbe sei eine bedeutende Wasserstraße, sagen die einen. Lukrative Güterschifffahrt und Ökologie seien kein Widerspruch. Als Wasserstraße sei die Elbe eine Niete, sagen die anderen. Es gehe darum die einzigartige Flusslandschaft in ihrer Vielfalt zu würdigen. Güterschifffahrt nur, insoweit sie sich den Launen der Elbe unterordnet. Noch ist das Elbe-Gesamtkonzept Vision. Im Sommer 2013 wird das 21. Elbe-Saale-Protestcamp stattfinden.