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Länderreport / Archiv | Beitrag vom 13.02.2014

BauvorhabenPlanlos am Nord-Ostsee-Kanal

Erst 2025 soll die Wasserstraße komplett erneuert sein

Von Dietrich Mohaupt

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Frachtschiff an einer Anlegestelle im Nord-Ostsee-Kanal (Deutschlandradio, Paul Stänner)
Ein Frachtschiff an einer Anlegestelle im Nord-Ostsee-Kanal (Deutschlandradio, Paul Stänner)

Der Ausbau verzögert sich, die Kosten steigen in die Höhe und im vergangenen Jahr sorgten kaputte Schleusen für wochenlange Sperrung. Die Modernisierung der meist befahrenen künstlichen Wasserstraße der Welt ähnelt immer mehr einem Trauerspiel. Aber es gibt Hoffnung.

"Das ist hier die aktuelle Verkehrslage…“

Ulrich Bösl ist Nautiker bei der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt in Kiel. Auf einem großen Computermonitor verfolgt er bunte Symbole und Linien, die die Position einzelner Schiffe in den Schleusen und im Kanal anzeigen.

 "Wir haben eben in der Schleuse gesehen die beiden Schiffe ´Wilson Nice` und ´Dutch Aquamarine`. Die fahren jetzt mit der Kanalgeschwindigkeit von 15 Kilometern in der Stunde westwärts, werden in der nächsten Ausweichstelle in Schwartenbek eine Begegnung mit drei entgegenkommenden Schiffen haben … aber ansonsten werden sie eine weitgehend störungsfreie Passage in Richtung Westen haben. Das bedeutet, dass sie in etwa sieben Stunden Brunsbüttel erreichen werden.“

Störungsfreie Passage. Genau das hat es, vor allem im vergangenen Jahr, auf der Wasserstraße zwischen Kiel an der Ostsee und Brunsbüttel an der Elbmündung in die Nordsee allzu häufig nicht gegeben. Und das lag auch regelmäßig an defekten Schleusen. Die Bauwerke an beiden Enden des Nord-Ostsee-Kanals waren in den vergangenen Jahrzehnten stetig wachsenden Belastungen ausgesetzt, betont Ulrich Bösl.

"Die früheren Schiffe, die in die Ostsee fuhren, waren maximal 100 Meter lang, hatten Maschinenanlagen mit 1.000 bis 1.500 Kilowatt an Leistung. Unsere heutigen Tageskunden sind im Mittel zwischen 130 und 180 Meter lang, haben Antriebsanlagen mit über 10.000 Kilowatt an Leistung – und auch diese durch die Antriebsanlagen induzierten Schraubenströmungen belasten unser Bauwerk, belasten das Klinkermauerwerk, belasten die Fugen in dem Klinker, belasten die Tore beim hin- und her fahren.“

Alt wie ein Denkmal

100 Jahre hat die Schleusentechnik in Kiel-Holtenau und in Brunsbüttel inzwischen auf dem Buckel. Die insgesamt vier Kammern sind damit eigentlich schon so etwas wie ein Denkmal, erläutert Ingenieur Hans-Heinrich Koch auf dem Weg zu einem der Maschinenhäuser, in dem sich die Antriebstechnik für die großen Schleusentore befindet. Es geht vorbei an Signalanlagen, an mächtigen Stahlpollern für die dicken Taue, mit denen die Schiffe in den Schleusenkammern festgemacht werden. Im Hintergrund wummern leise die schweren Schiffdiesel – die Maschinen laufen die ganze Zeit in der Schleuse weiter.

"Die große Schleuse wurde 1914 in Betrieb genommen und die Schiebetore, die etwa 1000 Tonnen an Gewicht mitbringen, sind tatsächlich aus dieser Zeit. Sie sind immer mal wieder grundinstandgesetzt worden, aber das ist wirklich noch alte Technik von damals.“

Bewegt werden die Schleusentore über gut 50 Meter lange Zahnstangen, die wiederum von  Elektromotoren angetrieben werden. Die befinden sich in dem Maschinenhaus, einem massiven Bunker, gebaut im zweiten Weltkrieg zum Schutz der Anlagen vor Bombenangriffen.

"Dort, hinter den großen grünen Abdeckungen, befinden sich die großen Ritzel, die in die Zahnstange hinein fassen, dann sehen wir große Getriebe und den eigentlichen Motor. Solch ein Motor hat 25 Kilowatt, wirkt dann auf das Getriebe, und wir haben da vier Stück von. Es ist alles doppelt ausgelegt, damit bei einem Ausfall wir noch relativ schnell auf eine andere Antriebseinheit schalten können.“

Der ganze Raum wirkt wie eine Mischung aus Museum und modernem Schaltraum. Er steht für die Gratwanderung, die den Technikern und Ingenieuren auf der Schleuse täglich abverlangt wird: Sie müssen "Alt“ und "Neu“ ständig in Einklang bringen – und meistens funktioniert das auch ganz gut gut. Wie zum Beweis schrillt plötzlich eine Alarmglocke, der Maschinenraum erwacht zum Leben: Das mächtige Schleusentor wird geschlossen.

"Zahnstange ist alte Technik, die Ritzel natürlich passend dazu auch alte Technik, aber hier sehen wir dann schon die Getriebe und die Elektromotoren. Das ist die neue Technik. Und das ist eben auch unser Ansinnen hier, das wir an sinnvollen Stellen die alte Technik erhalten und dann, wo es notwendig ist und sinnvoll ist, neue Antriebstechnik, neue Steuerungstechnik dort hineinbringen und nutzen.“

Was in den Schleusen in Kiel-Holtenau derzeit offenbar weitestgehend problemlos funktioniert, das hat in Brunsbüttel, am anderen Ende des Nord-Ostsee-Kanals, im März vergangenen Jahres zum GAU geführt. Wochenlang waren die beiden großen Schleusenkammern außer Betrieb, Schiffe mit mehr als 125 Metern Länge mussten um die Nordspitze Dänemarks herum und durch das Skagerrak fahren. Ein Umweg von etwa 250 Seemeilen, das sind gut 400 Kilometer. In den Brunsbütteler Schleusen ging so gut wie nichts mehr.

Normalerweise werden dort die schweren Schleusentore unter Wasser auf Schienen bewegt. Die waren aber schon seit Jahren stark verschlissen, die Tore glitten zum Teil auf Holzkufen – und auch die waren zuletzt so stark abgenutzt, dass die Antriebsmotoren die mächtigen Tore einfach nicht mehr bewegen konnten. Der Sprecher der Lotsenbrüderschaft Brunsbüttel, Michael Hartmann, nahm damals kein Blatt vor den Mund. Dieses Fiasko war längst absehbar, so die Kritik des erfahrenen Lotsen.

"Ja, das ist eine ganz schwere Situation. Vor allen Dingen dann, wenn man als Lotse und als derjenige, der hier seit 23 Jahren auf der Schleuse steht, mit den Schiffen fährt, mit der Schifffahrt eng verbunden ist, der zusehen muss, dass hier die gesamte Anlage einfach nur auf Verschleiß gefahren wird und dass der Bund da eben offensichtlich seine Fürsorgepflicht nicht wahrgenommen hat. Das ist schwer einzusehen – und deswegen haben wir eben über Jahre halt auf diese Misere aufmerksam gemacht …“

Kein Geld, nicht genug Personal

Nur – so recht hat offenbar niemand zugehört. Jahrelang seien immer wieder dringend erforderliche Reparaturen und gründliche Sanierungsarbeiten aufgeschoben worden. Kein Geld, nicht genug Personal, so lauteten immer wieder die Begründungen, erzählt Michael Hartmann. Dabei habe doch bereits 2007 der Verkehrsminister der damaligen Großen Koalition, Wolfgang Tiefensee von der SPD, ein Gesamtkonzept zur Modernisierung des Kanals vorgelegt. Dazu gehörte auch der Bau einer dritten Großschleuse, also insgesamt einer fünften Kammer, in Brunsbüttel. Für das Gesamtpaket wurden damals 290 Millionen Euro in Aussicht gestellt, gebaut wurde davon nie etwas. Der sogenannte "Tiefenseeplan“ verschwand mit dem nächsten Regierungswechsel zu Schwarz/Gelb wieder in der Versenkung. Eigentlich war schon (fast) alles klar, kritisiert Michael Hartmann.

"Da hätte man einfach das fortführen können, was Verkehrsminister Tiefensee begonnen hat. Nämlich: Da war die Ausschreibung auf dem Weg und im Haushaltsausschuss hätte eigentlich, wenn es die Bundesregierung denn gewollt hätte, eigentlich nur noch ein Haken dahinter gemacht werden müssen. Da hätte es eigentlich eins zu eins weitergehen müssen, das ist versäumt worden. Und jetzt eben, da die Sache an die Wand gefahren worden ist, ist der Aufschrei groß, die Schuldzuweisungen sind da. Ich würde sagen: Einfach nur die Arbeit weitermachen – es wäre alles gut gewesen, wir hätten heute kein Problem. Nach der damaligen Situation hätte eigentlich 2013 die fünfte Kammer fertig sein müssen.“

Und die hätte man im März 2013 auch wirklich gut gebrauchen können, die wochenlange Sperrung des Kanals für große Schiffe wäre damit vermeidbar gewesen. In dieser Krisensituation reiste der damalige CSU-Verkehrsminister Peter Ramsauer für Gespräche mit der Landesregierung nach Kiel und Brunsbüttel. Immerhin ein Zeichen, meinte damals Kanallotse Michael Hartmann.

"So wie ich die Gespräche … aus den Gesprächen entnehmen kann, wird auch etwas passieren am Nord-Ostsee-Kanal, aber zehn Jahre zu spät, mindestens zehn Jahre zu spät.“

Das war, wie gesagt, im März 2013. Heute, fast ein Jahr später, ist von einer fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel noch immer weit und breit nichts zu sehen. Noch werden die im Rahmen der europaweiten Ausschreibung eingegangenen Angebote geprüft, der eigentliche Auftrag soll im April vergeben werden – eingeplant sind dafür 375 Millionen Euro. Um diesen Kostenrahmen auch wirklich einhalten zu können, habe man sich für die Ausschreibung Zeit genommen. Zugegeben, mehr Zeit, als eigentlich geplant, räumt der Leiter der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, Außenstelle Nord in Kiel, Hans-Heinrich Witte, ein. Letztlich sei das aber die bessere Entscheidung gewesen, betont er.

"Es ist in der Abwägung gewesen: Was ist mehr wert? Ganz auf die Schnelle eine Ausschreibung auf den Markt zu bringen, wo wir selber auch durch unsere beauftragten Ingenieurbüros wussten: Da ist dann in der Bauphase noch Änderung. Ist das besser? Oder ist es besser, in der Öffentlichkeit ganz klar zu sagen: Nein, wir machen eine möglichst perfekte Ausschreibung, wir wollen sicher sein, dass das, was wir ausgeschrieben haben, dann auch gebaut werden kann. Und dann bedarf das einer solchen Zeit.“

Die Bauarbeiten für die fünfte Schleusenkammer sollen noch in diesem Frühjahr beginnen, 2021 soll sie fertig sein. Und danach sollen dann Schritt für Schritt die übrigen Schleusenkammern in Brunsbüttel von Grund auf saniert werden. Das soll noch einmal sechs Jahre dauern und rund 210 Millionen Euro kosten. Finanzierungszusagen vom Bund für diese Arbeiten – bisher Fehlanzeige.

Nadelöhr am Kanal

Von Brunsbüttel an der Elbe zurück nach Kiel-Holtenau – pünktlich zur Ankunft des Containerschiffs "Katharina Scheepers“ in der Schleuse. Langsam schließt sich das mächtige Tor hinter dem knapp 160 Meter langen Frachter. Über steile Metalltreppen geht es mehr als 20 Meter hoch zur Brücke des Schiffs, wo in den nächsten Stunden ein Lotse und ein Kanalsteurer das Sagen haben. Etwa eine halbe Stunde später schiebt sich die "Katharina Scheepers“ langsam wieder aus der Schleusenkammer hinaus in den Nord-Ostsee-Kanal. Vor allem auf den ersten 20 der insgesamt knapp 99 Kilometer langen Kanalpassage bis Brunsbüttel geht es verdammt eng zu, erläutert der Sprecher Lotsenbrüderschaft Kiel, Stefan Borowski. Kurz hinter Kiel nähert sich das Schiff langsam einem ersten neuralgischen Punkt – zwei Brücken überspannen hier den Kanal. Eine moderne Straßenbrücke im Zuge der B76 nach Eckernförde und die alte Levensauer Hochbrücke aus dem Jahr 1894, eine kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke. Sie gilt als echtes Nadelöhr am Kanal, obwohl …

"Die gesamt Oststrecke ist eigentlich ein Nadelöhr, und die engste Stelle ist die Levensauer Hochbrücke bzw. dort, wo die alte Levensauer Hochbrücke steht. Es ist so, dass das entscheidende ja eigentlich das Bett, das Kanalbett ist. Das soll erweitert werden von 44 Meter auf 70 Meter. Das ist an einigen Stellen, und das ist die engste Stelle hier an der Brücke, noch ein bisschen schmaler als diese genannten 44 Meter, und genau da muss natürlich was passieren.“

Unter Wasser also Verbreiterung auf mindestens 70 Meter – an der Oberfläche soll der Kanal unter den beiden Brücken von derzeit gut 100 auf 117 Meter erweitert werden. Mehr geht hier nicht, die Pfeiler der beiden Brücken lassen ein breiteres Kanalprofil einfach nicht zu. Schon der jetzt geplante Ausbau ist schwierig zu realisieren, weil sich im Pfeiler der alten Levensauer Hochbrücke auf dem Südufer des Kanals eine Kolonie Fledermäuse eingenistet hat – der muss also auf jeden Fall stehen bleiben. Aber: Die geplante Kanalerweiterung bringt der Schifffahrt schon deutliche Erleichterungen, betont Stefan Borowski.

"Also, erst einmal ist es so, dass die größeren Schiffe natürlich eingeschränkt sind durch dieses enge Kanalbett in der Manövrierfähigkeit – das ist ganz klar. Aber was natürlich in Zukunft dann auch das Ziel ist, dass man größere Begegnungsgruppen passieren lassen kann. Momentan ist die höchste Begegnung Gruppe sechs in der Addition, das heißt: Ein Schiff, das wie dieses hier, Gruppe fünf ist, kann dann nur noch einer Gruppe eins, also einem Sportboot im Prinzip, begegnen.“

Ein Horror für Lotsen 

Das bedeutet derzeit noch: die großen Pötte müssen ihre Fahrt auf der Oststrecke des Kanals immer wieder in speziellen Ausweichstellen unterbrechen und dort auf entgegenkommende Schiffe warten, um sie passieren zu lassen. Aber auch ohne Gegenverkehr ist die Fahrt auf diesem Teilstück des Kanals nicht ganz ungefährlich. Ein so großes Schiff wie die "Katharina Scheepers“ zum Beispiel muss immer möglichst exakt in der Kanalmitte fahren, sonst droht der sogenannte Banking-Effekt. Für die Lotsen und Kanalsteurer ein absoluter Horror, erläutert Stefan Borowski, weil das Schiff dabei schnell außer Kontrolle geraten kann.

"Es wird an einer Stelle, und das ist das Ärgerliche dabei, ans Ufer gesaugt, an einer anderen Stelle wird es abgedrückt, und dadurch kommt eine Drehbewegung in des Schiff und es kann also urplötzlich dann die Ruderwirkung aussetzen und das Schiff kann zur anderen Seite schießen – das ist die Gefahr dabei. Und es ist natürlich klar, wäre das Kanalbett größer, dann wäre das Schiff diesen extremen Kräften nicht so ausgesetzt.“

Und auch für die Kanalufer ist die aktuelle Situation eine echte Belastungsprobe. Ein Blick aus dem Seitenfenster der Brücke zeigt, welche Kräfte auf die Uferböschungen einwirken. Immer wieder rutschen Teile der Böschung auf dieser Teilstrecke des Nord-Ostsee-Kanals ab.

"Sie sehen das hier, dass das Wasser gerade sich von der Böschung verabschiedet, dass da große Strömungen sind – das Kanalbett selbst wird auch umgekehrt durch diese großen Schiffe geschädigt. Das heißt also: Die Haltbarkeit des Kanals wird hier auf die Probe gestellt.“

Ganz anders sah das noch vor etwa einem viertel Jahrhundert aus, Anfang der 1990er-Jahre. Immer weniger Schiffe auf dem Kanal, immer weniger Ladung. Mit dem Zusammenbruch der Sowjetunion und der Wiedervereinigung Deutschlands schien der Nord-Ostsee-Kanal damals keine große Zukunft mehr zu haben, erinnert sich der Chef der Kieler Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, Hans-Heinrich Witte.

"Wenn wir mal etwas zurückblicken und uns zurück versetzen in die Zeit damals, 1990, wo letztendlich der Verkehr in Richtung Osten ein Stück weit zusammenbrach, die bissigen Sprüche in den neunziger Jahren, ob es nicht eher richtig sei, den Kanal zu zuschütten und dort eine Autobahn oder eine Schiene zu bauen. Das war die Stimmungslage, da war es nicht unabdinglich notwendig, nachhaltig zu investieren.“

Eine Fehleinschätzung, wie sich bereits zum Jahrtausendwechsel herausstellte: Die Zahl der Schiffspassagen schnellte wieder nach oben, die transportierte Ladungsmenge wuchs im gleichen Zeitraum sogar noch deutlich schneller an, weil ganz einfach die Zubringerschiffe, die sogenannten Feeder, auf den Routen zwischen den Nordseehäfen und den baltischen Staaten im Ostseeraum immer größer wurden. Lotse Stefan Borowski hat diese Entwicklung in den vergangenen 20 Jahren hautnah miterlebt.

Ein Boot kämpft bei starkem Sturm durch die Elbe zwischen der Einfahrt zum Nord-Ostsee-Kanal und der Mündung in die Nordsee bei Brunsbüttel, Oktober 2013 (picture alliance / dpa)Ein Boot kämpft sich bei starkem Sturm durch die Elbe zwischen der Einfahrt zum Nord-Ostsee-Kanal und der Mündung in die Nordsee bei Brunsbüttel, Oktober 2013. (picture alliance / dpa)

"Als ich hier am Kanal angefangen habe, da hatten die so eine Größe von 300 bis 500 TEU, also diese Containereinheiten, und heutzutage ist eben eine mittlere Größe schon dieses, was wir jetzt hier haben, 1000 TEU, völlig normal. Und daran kann man schon erkennen, das ist eine Verdreifachung der Größe. Und da ist auch die Entwicklung noch nicht zu Ende, da kann es durchaus noch größere Schiffe geben. Man denkt an das Max-Schiff für den Kanal mit 1500 TEU – da ist dann ungefähr die bauliche Grenze.“ 

Wenig Begeisterung

An dem geplanten Ausbau der Oststrecke führt also kein Weg vorbei, wenn der Nord-Ostsee-Kanal eine wettbewerbsfähige Wasserstraße bleiben soll. Das wissen auch die Anwohner am Kanal, die nicht alle restlos begeistert von den Plänen sind. In dem kleinen Ort Rajensdorf wohnt Harald Nissen direkt am Ufer des Kanals. Von der großen Wiese im Garten hinter seinem Haus hat er einen wunderbaren Blick auf die großen Schiffe. Viel wird von dieser Wiese nach der Kanalverbreiterung in diesem Bereich nicht bleiben.

"Unsere Grundstücksgrenze ist dort, wo die großen Bäume anfangen, und weggehen werden etwa 35 Meter nach oben hin. Schon im Sommer 2014 soll der Bau beginnen und dann wird es eine Baustelle sein hier.“

Seine Ehefrau Gesine nutzt den Garten bisher für den Anbau von Gemüse, sie hält ein paar Hühner, Enten und Gänse – dafür wird nach dem Kanalausbau nicht mehr genug Platz sein. Besonders ärgert Gesine Nissen aber, dass die Planer den 120-Seelen-Ort Rajensdorf Anfangs offenbar einfach "übersehen“ hatten.

"Also, das Ganze hat damit angefangen, dass Rajensdorf nicht mit drin war in der ersten Trassenplanung. Diese Trasse ist nie verändert worden, auch nachdem wir einen Ortstermin gemacht haben und gesagt haben: Es gibt Anrainer, es gibt ein Dorf. Wie gesagt, es hat keine Trassenveränderung stattgefunden. Und das ist schon einmal der erste Punkt, über den wir uns seit zehn Jahren etwa ärgern, und wo wir schon von Anfang an gesagt haben: Berechne eine Trasse, die ein bisschen anders läuft.“

Neben reichlich Diskussionen über die von der Erweiterung betroffenen Teilstücke des Kanals gibt es in den Orten auch Widerstand gegen angeblich fehlerhafte Gutachten zu dem zu erwartenden Baulärm, manche Anwohner befürchten starke Beeinträchtigungen durch den Baustellenverkehr auf den kleinen Dorfstraßen. Bis Ende Februar können Betroffene noch gegen den Planfeststellungsbeschluss klagen und so den für Sommer vorgesehenen Start erster Vorarbeiten weiter verzögern. Gesine Nissen betont aber:

"Es geht uns nicht darum, den Ausbau des Kanals zu verhindern, sondern es geht darum, eine angemessene bürgernahe Planung zu haben und richtige Gutachten zu haben und einen Planfeststellungsbeschluss, mit dem wir leben können.“

Stau im Kanal 

Zurück auf der Brücke des Containerfrachters "Katharina Scheepers“. Das Schiff läuft gerade wieder einmal in eine der sogenannten Weichen ein. In dieser extra breiten Ausweichstelle warten bereits mehrere entgegenkommende Schiffe auf den Frachter. Stau auf dem Nord-Ostsee-Kanal, genau das muss sich ändern, meint Lotse Stefan Borowski.

"Sie sehen jetzt hier dieses vier Schiffe, die haben alle eine Verkehrsgruppe zwei oder höher, dürfen sich also mit diesem Schiff auf der Strecke nicht begegnen. Heißt also: warten. Und auch wir werden jetzt in diese Weiche einlaufen mit diesem Schiff und haben jetzt hier Stoppsignal. Das heißt also, wir werden auch auf andere Schifffahrt, die uns entgegenkommt, warten müssen. Und das ist natürlich ... je größer die Schiffe werden, desto mehr Wartezeiten entstehen.“

Kurz darauf hat die "Katharina Scheepers“ den bereits in den 1960er-Jahren ausgebauten Kanalabschnitt erreicht. Bis Brunsbüttel beträgt die Breite an der Wasseroberfläche von hier an etwa 160, unter Wasser 90 Meter. Auch die großen Pötte müssen jetzt nicht mehr vorsichtig in der Kanalmitte navigieren, größere Schiffe können sich problemlos passieren. Bis Brunsbüttel geht es auf diesem Kanalabschnitt wesentlich flotter vorwärts, weil es weniger Wartezeiten gibt. Mit einem kleinen Boot verlässt Stefan Borowski hier den großen Containerfrachter. Trotz der vielen Verzögerungen in den vergangenen Jahren hat er die Hoffnung noch nicht aufgegeben, dass er die komplette Sanierung des Nord-Ostsee-Kanals noch in seiner aktiven Zeit als Lotse erleben wird.

"Für uns kann das nicht schnell genug gehen, aber wir wissen natürlich auch, dass einerseits finanziell da Grenzen gesetzt sind – es muss im Prinzip langfristig durchfinanziert werden, langfristig geplant werden. Also, ich habe so ein bisschen die Hoffnung, ich habe noch 13 Jahre bis zu meiner Pensionierung, dass ich dann feststellen kann: Ja, das ist bis dahin auch durchgeführt worden.“

1,3 Milliarden Euro – das ist die Summe, die derzeit als Finanzrahmen für das gesamte Projekt zur Debatte steht. Also für den Neubau einer fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel, die Sanierung der alten Schleusen in Brunsbüttel und Kiel, den Ausbau der Oststrecke und auch noch die Vertiefung des gesamten Kanals um einen Meter. Bisher sind nur Bruchteile davon im Bundeshaushalt fest eingeplant, einen Masterplan mit klaren Zeit- und Finanzierungsvorstellungen gibt es noch nicht. Jedes Jahr ein Prozent aus dem Etat des Bundesverkehrsministeriums für den Nord-Ostsee-Kanal, so lautet die Forderung aus dem Kieler Ministerium für Wirtschaft und Verkehr. Damit sollte es möglich sein, in absehbarer Zeit das Mammutprojekt zu stemmen, meint Staatssekretär Frank Nägele. Und mit "absehbar“ meint er: Bis zum Jahr  2025.

"Für uns ist 2025 ein gutes Datum. Die Forderung: Ein Prozent des Verkehrsinfrastruktur-Etats für den NOK bereitzustellen fußt auch darauf: Wenn das möglich ist, dann haben wir in elf, zwölf Jahren einen voll einsatzfähigen Nord-Ostsee-Kanal, der nicht nur auf der Weststrecke sondern auch auf der Oststrecke optimal genutzt werden kann.“

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