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Länderreport | Beitrag vom 12.02.2018

Versuchsstrecke in NRWWerden Straßen sich bald selbst reparieren?

Von Moritz Küpper

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Versuch mit Induktion und schmelzendem Asphalt auf der Teststrecke der Bundesanstalt für Straßenwesen bei Köln (Moritz Küpper)
Versuch mit Induktion und schmelzendem Asphalt auf der Teststrecke der Bundesanstalt für Straßenwesen bei Köln (Moritz Küpper)

Baustellen sind der Hauptgrund für Staus. In der Nähe von Köln werden auf einer Teststrecke nun neue Methoden getestet, um die Folgen dieser ungeliebten Verkehrshindernisse möglichst klein zu halten. Eine davon ist Asphalt, der sich selbst heilen kann.

Ein Morgen wie fast jeder auf der A46: Stau, mal wieder. Auch wenn es jetzt, am späteren Morgen, angeblich schon wieder ein wenig leerer wird auf den Autobahnen in Nordrhein-Westfalen. Aber ich habe Hoffnung, denn mein Ziel heißt Straße der Zukunft. Und die ist nicht mehr weit.

Wer auf der etwa einen Kilometer langen Teststrecke ist, kommt sich vor wie auf einem echten Autobahnkreuz: Spuren auf mehreren Ebenen, Unter- und Überführungen, eine Tunnel-ähnliche Konstruktion, Lärmschutzwände – und im Hintergrund der Lärm der echten A3.

Teststrecke am Autobahnkreuz Köln-Ost

Direkt am Autobahnkreuz Köln-Ost liegt, etwa 25.000 Quadratmeter groß und rund einen Kilometer lang, die Teststrecke des "Demonstrations-, Untersuchungs- und Referenzareal der Bundesanstalt für Straßenwesen", kurz duraBASt: Verschiedene Spuren, Überführungen, eine Tunnel-ähnliche Konstruktion, Lärmschutzwände.

"Das duraBASt ist ein Gelände für uns, auf dem wir verschiedene innovative Möglichkeiten verwirklichen wollen."

Sagt Ulf Zander, Abteilungsleiter Straßenbautechnik. Die Idee ist simpel, so Zander. Letztendlich bedeute es:

"Dass wir Produkte entwickeln, erstmal im Labor, und hier, im freien Feld und unter realen Bedingungen erstmal testen können, bevor wir sie draußen auf dem Netz, im Bundesfernstraßennetz zum Einsatz bringen."

Und auch an diesem Morgen wird fleißig geprobt. Direkt neben Zander, hebt ein Kran ein Stück Autobahn in die Luft.

Ein Fertigteil mit Steckern und Löchern

Es sieht aus wie bei einer Carrera-Bahn oder einem Ikea-Regal. Das Beton-Fertigteil verfügt über Stecker und Löcher und wird, eben mithilfe des Krans und einiger Bauarbeiter, an die bereits liegende Straße angedockt. Vorteil: Das Fertigteil kann bereits in einer Halle – sprich wetterunabhängig und ohne Verkehrsbeeinflussung – fertiggestellt werden:

"Und wenn wir es einbauen, haben wir schon den fertigen Beton. Der muss also nicht mehr abbinden. Wenn wir das rausgenommen haben, das Schadensteil, setzen das neue rein und pressen es, dann haben wir das innerhalb von anderthalb Stunden repariert, diese Schadensstelle. Andernfalls, herkömmlich, würden wir so rangehen, dass wir das Material, das schadhafte, ausbauen, mit Frisch-Beton wieder auffüllen. Und dieser Beton müsste dann ein paar Tage abbinden und dieser Fahrstreifen wäre dann gesperrt für diese Zeit. Wir sparen also effektiv die Absperrzeit und damit verursachen wir weniger Staus."

Auf der Teststrecke der Bundesanstalt für Straßenwesen bei Köln werden Fertigteile erprobt. (Moritz Küpper)Auf der Teststrecke bei Köln werden Fertigteile erprobt. (Moritz Küpper)

Klingt gut, jetzt geht es an die Feinabstimmung:

"Hier testen wir die Dauerhaftigkeit dieser verschiedenen Konstruktionen. Sie sind konstruktiv unterschiedlich, die Auflagerung ist unterschiedlich und wir wollen herausbekommen, welches hält am ehesten und welches könnte eventuell Probleme mal haben."

Induktion lässt den Asphalt schmelzen

Ein paar Meter weiter wird es sogar noch futuristischer. Denn hier, auf einem etwa drei Meter breiten und gut zehn Meter langen Stück, läuft ein weiterer Versuch, wird die selbstheilende Straße getestet. Eine große, orange Maschine rollt langsam rauschend, wie eine Kehrmaschine, über die Straße. Der Versuch eines niederländischen Unternehmens:

"Jetzt machen wir eine Teststrecke von dem selbstheilenden Asphalt. Das ist ein Asphalt mit ein bisschen Stahl darin."

Die Idee ist simpel, sozusagen küchenerprobt:

"Und das besondere ist dann, dass man das eigentlich aufheizen kann, mit einem Induktionsgerät. Und das ist das, was sie jetzt sehen: Das Induktionsgerät fährt über die Straße. Und das kann man eigentlich vergleichen, wie in einer Küche mit einem Induktionskochgerät, dass man die Pfanne daraufsetzt und das nicht das Gerät heiß wird, aber die Pfanne."

In dem Fall die Stahlspäne in der Straße. Dadurch entsteht in etwa fünf Zentimeter Tiefe eine gleichmäßige Hitze, die den Asphalt schmelzen lässt – und somit alle kleinen Haarrisse, die mit der Zeit durch die Belastung der Autos und LKWs entstanden sind, wieder verschließt.

"Und dadurch 'resetet' man eigentlich den Asphalt. Man setzt den Asphalt wieder auf null und es kann ein neues Life-Cycle anfangen."

Steigende Verkehrsaufkommen und alternde Infrastruktur

Rund 13 Millionen Euro hat das Testareal in Köln gekostet, ist seit Oktober in Betrieb: Neben den Behörden kann auch die Industrie hier testen, eben auch aus den Nachbarländer wie Belgien oder den Niederlanden. Gerade aufgrund des immer weiter steigenden Verkehrsaufkommens und der alternden Infrastruktur brauche man immer schnellere, immer bessere Lösungen.

Durch dieses Testareal und Echt-Bedingungen, sollen die Neuerungen aus dem Labor viel schneller den Weg in die Praxis finden. Und an Ideen mangele es nicht: Die Griffigkeit der Straßen bei Nässe wird ausprobiert, so Zander, ebenfalls der Sicherheit dienen Maßnahmen, bei denen:

" ... bestimmte Abschnitte aus Asphalt auch mal beheizen können. Vor Brücken, auf Steigungsstrecken. Temperierte Straße ist das das Stichwort, mit dem wir auch auf der anderen Seite testen gleichzeitig, ob wir aus der Straße Energie herausholen können. Wir wollen untersuchen, ob wir Elektro-Fahrzeuge während der Fahrt aufladen können mit induktiver Energie."

Positive Nebeneffekte im Sommer und im Winter

Durch die Rohre in der oberen Schicht der Straße lasse sich zudem – sozusagen als Nebeneffekt – die Temperatur in der Straße im Sommer mit durchgeleitetem kalten Wasser reduzieren, um Spurrinnen zu vermeiden. Im Winter könnte wärmeres Wasser darin dafür sorgen, dass bei Frost weniger oder gar kein Salz mehr benötigt wird. Auch Messfahrzeuge können hier geprüft werden, bevor sie die echten Autobahnen vermessen sollen.

Für Ingenieur Zander steht fest:

"Das ist ein groß angelegtes Forschungslabor für die Zukunft im Maßstab 1:1 – mit einer sehr schnellen, sehr kurzen Praxis-Anbindung."

Und der Bedarf dafür, lässt sich in Nordrhein-Westfalen zumindest, fast halbstündlich, im Radio hören:

"A46 Wuppertal Richtung Düsseldorf, zwischen Wichlinghausen und Haan-Ost: Zehn Kilometer Stau."

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