Wunder der Technik
Von Frank Grotelüschen · 07.09.2011
Er galt als Meisterwerk des Tunnelbaus, als er am 7. September 1911 mit Glanz und Gloria eingeweiht wurde. "Seine einem Mausoleum nicht unähnliche Gestalt ist wohl geeignet, beim Beschauer ein Grübeln über dessen Bestimmung zu wecken", kommentierte damals die Presse. Heute hat der "alte Elbtunnel" Kultstatus.
"Nachts, wenn es totenstill ist im Elbtunnel, kann man mit Glück überwegfahrende Schiffe hören. Das sind sehr leise, sehr diskrete Geräusche, die nur bei absoluter Stille wahrnehmbar sind."
Asmus Tietchens ist Lehrbeauftragter für Sounddesign an der Hochschule für Bildende Künste Hamburg. Unter anderem zeichnet er Klangkulissen und Geräuschszenarien aus der Alltagswelt auf, um sie für die Nachwelt zu erhalten. Die Menschen des Jahres 2500 sollen wissen, wie sich das Leben in Hamburg einst angehört hat.
Schmuckstück in Tietchens´ Klangsammlung ist die Aufnahme im St. Pauli-Elbtunnel, auch alter Elbtunnel genannt. Dass man dort nachts, wenn die Röhren menschenleer sind, die überwegfahrenden Schiffe hören kann, hat mit der Lage des Tunnels zu tun: Er ist gerade mal 23,5 Meter tief, nur sechs Meter unter der Elbsohle.
Heute ist der alte Elbtunnel eine touristische Attraktion und ein gefragter Drehort für Filmteams. Die Bauherren jedoch hatten vor 100 Jahren etwas anderes im Sinn. 1901 planten sie, den Fährverkehr zwischen St. Pauli und der Hafeninsel Steinwerder zu entlasten. Die auf der Insel beschäftigten Werftarbeiter sollten pünktlich und unabhängig von der Witterung zu ihren Arbeitsplätzen kommen. Die Stadt entschloss sich zum Bau von zwei parallelen Röhren, jeweils 450 Meter lang.
Die Bauarbeiten begannen 1907. Von Steinwerder aus ging es per Schildvortrieb unter der 400 Meter breiten Elbe durch. Schildvortrieb ist eine Art mechanischer, mit Pressluft betriebener Maulwurf. Mit dabei war Bauarbeiter Steer, damals 23 Jahre alt.
"Wir haben vier Schichten und sechs Stunden pro Tag in einer Schicht. Und jede Woche wurde die Schicht abgelöst. Wenn die vier Wochen rum waren, dann hatten wir eine Woche Erholung. Und wenn die Woche herum war, dann ging das wieder vom Frischen los."
Besonders hart war die Arbeit unter Pressluft. Steer und seine Kollegen hatten sechs Stunden lang bei doppeltem Atmosphärendruck zu schuften. Eine Arbeit, die vielen zu schaffen machte.
"800 und noch mehr Krankmeldungen sind´s bestimmt gewesen. Schlimm war, wenn Sie erkältet waren. Dann kam der Druck aufs Trommelfell, und das fängt dann an zu knacken da drin."
Immerhin: 150 Goldmark gab´s für die Plackerei, dazu eine Pressluftzulage von 100 Mark – eine Menge Geld für die damalige Zeit. Ungefährlich war die Arbeit jedoch nicht. Elbtunnel-Veteran Steer erinnert sich an einen Wassereinbruch.
"Die haben zu viel Luft von unten gehabt. Der Wasserdruck von oben und der Luftdruck von unten muss sich aufheben. Dann kann ja nichts passieren. Aber wenn Sie nun von unten mehr haben als von oben, dann geht der Kram hoch. Und es haben sich große Wirbel gebildet, die sah man auch auf der Elbe. Die haben Leute gesehen und haben gedacht: Jetzt sind sie alle versoffen wie die Ratten! Aber das ist nicht der Fall gewesen, da ist keiner zum Malheur gekommen."
Zum Glück füllte sich das Loch rasch mit Sand, die Arbeiter konnten sich im letzten Augenblick in die Schleuse retten. Dennoch: Der Bau des Elbtunnels verschlang nicht nur 5.000 Tonnen Eisen, 200 Tonnen Blei, 600.000 Nieten und zehn Millionen Goldmark, sondern forderte auch fünf Menschenleben.
Am 7. September 1911 war es dann soweit: Mit allem Glanz und Gloria wurde das Bauwerk eröffnet – als Meisterwerk des Tunnelbaues und Wunder der Technik. Die beiden hellblau gekachelten Tunnelröhren besitzen je eine Fahrspur, sind 4,70 Meter breit und mit ihren 4,50 Metern gerade eben so hoch, dass ein Fuhrwerk mit aufgestellter Peitsche durch den Tunnel fahren kann.
Dem automobilen Zeitalter ist der alte Elbtunnel allerdings nicht gewachsen: Da jedes Vehikel, um von hüben nach drüben zu kommen, per Fahrstuhl runter- und wieder raufbugsiert werden muss, kommt der Verkehr allzu rasch ins Stocken. Nach dem Krieg drängelten sich immer mehr Autos und Lastwagen über die hoffnungslos überlasteten Elbbrücken. Also beschlossen der Bund und das Land Hamburg in den sechziger Jahren den Bau eines neuen Elbtunnels, einer drei Kilometer langen Flussquerung stromabwärts vom alten Tunnel.
Als Bundeskanzler Helmut Schmidt am 10. Januar 1975 den neuen Tunnel eröffnete, rechnete man mit höchstens 90.000 Fahrzeugen pro Tag. In den neunziger Jahren aber rollten bis zu 140.000 Autos und Lastwagen durch die drei Röhren. Entlastung brachte eine neue vierte Röhre. 2004 wurde sie für den Verkehr freigegeben. Wie geruhsam dagegen geht es im alten Elbtunnel zu: Keine 3.000 Personen durchqueren ihn täglich, die meisten zu Fuß. Und nachts ist es so still, da hört man sogar die überwegfahrenden Schiffe.
Asmus Tietchens ist Lehrbeauftragter für Sounddesign an der Hochschule für Bildende Künste Hamburg. Unter anderem zeichnet er Klangkulissen und Geräuschszenarien aus der Alltagswelt auf, um sie für die Nachwelt zu erhalten. Die Menschen des Jahres 2500 sollen wissen, wie sich das Leben in Hamburg einst angehört hat.
Schmuckstück in Tietchens´ Klangsammlung ist die Aufnahme im St. Pauli-Elbtunnel, auch alter Elbtunnel genannt. Dass man dort nachts, wenn die Röhren menschenleer sind, die überwegfahrenden Schiffe hören kann, hat mit der Lage des Tunnels zu tun: Er ist gerade mal 23,5 Meter tief, nur sechs Meter unter der Elbsohle.
Heute ist der alte Elbtunnel eine touristische Attraktion und ein gefragter Drehort für Filmteams. Die Bauherren jedoch hatten vor 100 Jahren etwas anderes im Sinn. 1901 planten sie, den Fährverkehr zwischen St. Pauli und der Hafeninsel Steinwerder zu entlasten. Die auf der Insel beschäftigten Werftarbeiter sollten pünktlich und unabhängig von der Witterung zu ihren Arbeitsplätzen kommen. Die Stadt entschloss sich zum Bau von zwei parallelen Röhren, jeweils 450 Meter lang.
Die Bauarbeiten begannen 1907. Von Steinwerder aus ging es per Schildvortrieb unter der 400 Meter breiten Elbe durch. Schildvortrieb ist eine Art mechanischer, mit Pressluft betriebener Maulwurf. Mit dabei war Bauarbeiter Steer, damals 23 Jahre alt.
"Wir haben vier Schichten und sechs Stunden pro Tag in einer Schicht. Und jede Woche wurde die Schicht abgelöst. Wenn die vier Wochen rum waren, dann hatten wir eine Woche Erholung. Und wenn die Woche herum war, dann ging das wieder vom Frischen los."
Besonders hart war die Arbeit unter Pressluft. Steer und seine Kollegen hatten sechs Stunden lang bei doppeltem Atmosphärendruck zu schuften. Eine Arbeit, die vielen zu schaffen machte.
"800 und noch mehr Krankmeldungen sind´s bestimmt gewesen. Schlimm war, wenn Sie erkältet waren. Dann kam der Druck aufs Trommelfell, und das fängt dann an zu knacken da drin."
Immerhin: 150 Goldmark gab´s für die Plackerei, dazu eine Pressluftzulage von 100 Mark – eine Menge Geld für die damalige Zeit. Ungefährlich war die Arbeit jedoch nicht. Elbtunnel-Veteran Steer erinnert sich an einen Wassereinbruch.
"Die haben zu viel Luft von unten gehabt. Der Wasserdruck von oben und der Luftdruck von unten muss sich aufheben. Dann kann ja nichts passieren. Aber wenn Sie nun von unten mehr haben als von oben, dann geht der Kram hoch. Und es haben sich große Wirbel gebildet, die sah man auch auf der Elbe. Die haben Leute gesehen und haben gedacht: Jetzt sind sie alle versoffen wie die Ratten! Aber das ist nicht der Fall gewesen, da ist keiner zum Malheur gekommen."
Zum Glück füllte sich das Loch rasch mit Sand, die Arbeiter konnten sich im letzten Augenblick in die Schleuse retten. Dennoch: Der Bau des Elbtunnels verschlang nicht nur 5.000 Tonnen Eisen, 200 Tonnen Blei, 600.000 Nieten und zehn Millionen Goldmark, sondern forderte auch fünf Menschenleben.
Am 7. September 1911 war es dann soweit: Mit allem Glanz und Gloria wurde das Bauwerk eröffnet – als Meisterwerk des Tunnelbaues und Wunder der Technik. Die beiden hellblau gekachelten Tunnelröhren besitzen je eine Fahrspur, sind 4,70 Meter breit und mit ihren 4,50 Metern gerade eben so hoch, dass ein Fuhrwerk mit aufgestellter Peitsche durch den Tunnel fahren kann.
Dem automobilen Zeitalter ist der alte Elbtunnel allerdings nicht gewachsen: Da jedes Vehikel, um von hüben nach drüben zu kommen, per Fahrstuhl runter- und wieder raufbugsiert werden muss, kommt der Verkehr allzu rasch ins Stocken. Nach dem Krieg drängelten sich immer mehr Autos und Lastwagen über die hoffnungslos überlasteten Elbbrücken. Also beschlossen der Bund und das Land Hamburg in den sechziger Jahren den Bau eines neuen Elbtunnels, einer drei Kilometer langen Flussquerung stromabwärts vom alten Tunnel.
Als Bundeskanzler Helmut Schmidt am 10. Januar 1975 den neuen Tunnel eröffnete, rechnete man mit höchstens 90.000 Fahrzeugen pro Tag. In den neunziger Jahren aber rollten bis zu 140.000 Autos und Lastwagen durch die drei Röhren. Entlastung brachte eine neue vierte Röhre. 2004 wurde sie für den Verkehr freigegeben. Wie geruhsam dagegen geht es im alten Elbtunnel zu: Keine 3.000 Personen durchqueren ihn täglich, die meisten zu Fuß. Und nachts ist es so still, da hört man sogar die überwegfahrenden Schiffe.