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Zeitfragen / Archiv | Beitrag vom 11.02.2020

Umrüstung von LastwagenWasserstoff für 40-Tonner

Von Dietrich Mohaupt

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Zapfpistole einer Wasserstofftankstelle in Berlin. (imago/photothek/Thomas Trutschel )
Motor und Getriebe raus und ein 48 Kilogramm fassender Wasserstofftank rein. So sollen LKWs zukünftig angetrieben werden. (imago/photothek/Thomas Trutschel )

Der Schwerlastverkehr soll umweltfreundlicher werden. Elektrobatterien sind für Sattelschlepper allerdings ungeeignet. Ein Unternehmen in Niedersachsen will alte Lastwagen mit Wasserstoffantrieb ausrüsten.

Ein Gewerbegebiet in Winsen an der Luhe, etwa 40 Kilometer südlich von Hamburg. Langsam öffnet sich das große Rolltor einer brandneuen Werkstatthalle. Vorsichtig manövriert Werkstattleiter Bernd Goos eine Sattelschlepper-Zugmaschine in die Halle. 

"Es handelt sich hier um eine DAF-Sattelzugmaschine – so der typische 40-Tonner, wie er zu Millionen auf der Straße unterwegs ist mit Verbrennungsmotor."  

Noch jedenfalls – denn dem dicken Dieselaggregat soll es jetzt an den Kragen gehen. Alles muss raus! 

"Ja, wir bauen den gesamten Antriebsstrang aus – also alles, was Motor/Getriebe betrifft, alles, was den Motor versorgt mit Kraftstoff – und sogar die Antriebsachse selber."

Die gesamte Entkernungsaktion dauert gerade mal einen Tag. Das Ergebnis ist dann eine "ausgeweidete" Version der eben noch fahrbereiten Zugmaschine – eigentlich nur noch ein nackter Leiterrahmen und eine Fahrerkabine mit einem großen Loch darunter.

"Genau… da vorne der große freie Raum, wo mal der Motor drin war, wo der Akku reinkommt – später. Hier hinten der Rahmen komplett nackt und leer, keine Kraftstofftanks mehr links und rechts, keine Hinterachse mehr."  

Prototyp soll Ende des Jahres zugelassen sein

An die Stelle der Dieseltanks kommen jetzt zwei Brennstoffzellen mit jeweils 75 Kilowatt Leistung, im ehemaligen Motorraum wird ein Batteriemodul mit 300 bis 400 Kilowattstunden Platz finden, an der neu entwickelten Hinterachse sollen zwei Elektromotoren künftig für das nötige Drehmoment sorgen, und hinter dem Fahrerhaus wird ein etwa 48 Kilogramm fassender Wasserstofftank sitzen – für eine Reichweite von 400 bis 500 Kilometern.

Das alles ist bisher nur auf dem Papier zu bewundern – aber Ende dieses Jahres soll ein erster Prototyp des sogenannten HYBAT-Trucks fahrbereit und zugelassen sein. Die ersten Pläne dafür stammen aus dem Jahr 2018, berichtet Dirk Lehman, einer der Geschäftsführer von Clean Logistics. Damals hatte er sich gerade mit einer kleinen Firma auf die ganz individuelle Umrüstung von PKW-Oldtimern von Verbrennungsmotoren auf batterieelektrische Antriebe spezialisiert. Immer wieder seien damals Spediteure auf ihn zugekommen. 

"Wir haben tatsächlich sehr konkrete Anfragen von Spediteuren gehabt, die gesagt haben: ‘Mensch, ihr baut doch alles um vom Verbrenner zum Elektrofahrzeug – wir in der Spedition können mit Batterien leider nichts anfangen, weil – die Reichweiten, die wir brauchen, werden wir nie erreichen mit Batterien. Unterwegs mit Hochspannungsleitungen nachladen – das kann die Bahn vielleicht machen, aber kein Auto. Also – für uns ist die einzige Chance Wasserstoff, damit Brennstoffzellen. Traut ihr euch das zu?’"

Lastwagen und Autos fahren auf der Autobahn A8. (picture alliance/dpa/Maurizio Gambarini)Solche Lastwagen sollen bald mit Wasserstoff fahren, das ist die Hoffnung von Technikern. (picture alliance/dpa/Maurizio Gambarini)
Aus den ersten Ideen hat sich inzwischen ein mit gut drei Millionen Euro von der Bundesregierung gefördertes Projekt entwickelt. Und die Nachfrage sei in jüngster Zeit sogar noch gestiegen – wohl auch, weil der Druck auf das Logistikgewerbe durch immer mehr Einfahrverbote in die Innenstädte stetig steige, meint Dirk Lehmann.

"Stuttgart macht mal eben seine Stadt zu für Wagen mit Euro5 und schlechter – das ist ja für eine Spedition erstmal eine Katastrophe, sie kommen nicht mehr in die Stadt. Dann gibt es Innenstadtbereiche, die abgeriegelt sind zu verschiedenen Tageszeiten oder übers Wochenende – damit ist ja logistisch eine riesen Herausforderung gegeben. Also – die Not des Transportgewerbes ist da, die müssen was machen, die werden was machen, die bekommen auch Preisvorteile, wenn sie was machen. Das heißt, sie müssen emissionsfrei werden."  

CO2-Emmissionen seit 1990 nicht gesunken

Und das nicht nur, um in den Städten für saubere Luft zu sorgen – der Verkehrssektor spielt auch eine Schlüsselrolle für die Klimaziele Deutschlands. Sollen die erreicht werden, müssen hier die CO2-Emissionen bis 2030 um gut 40 Prozent sinken. In den letzten Jahrzehnten habe man davon so gut wie nichts umgesetzt – im Gegenteil, betont Markus Körner, Vertriebsleiter bei Clean Logistics. Rund 160 Millionen Tonnen CO2 habe der gesamte Verkehrssektor im Jahr 1990 in die Luft geblasen – und knapp 30 Jahre später… 

"2019 sind wir also immer noch bei 160 bis 162 Millionen Tonnen CO2. Der Trend ist aber, dass der Verkehr, und besonders der Straßengüterverkehr, weiterhin wächst – Stichwort ist E-Commerce, Internethandel – und deswegen ist gar nicht zu erkennen, dass in den nächsten zehn Jahren sich massiv was ändern könnte, so dass wir diese Ziele erreichen. Die ersten 30 Jahr ist nichts passiert, wir müssten also in den letzten zehn Jahren 40 Prozent runter!"  

Die Brennstoffzelle als Antrieb für LKW gerade im Schwerlastverkehr könne dabei tatsächlich helfen, meint auch Professor Richard Hanke-Rauschenbach von der Leibnitz Universität Hannover. Wasserstoff biete gegenüber rein batterieelektrischen Antrieben einen entscheidenden Vorteil.

"Batterien haben im Vergleich zu Wasserstoff eine geringere Energiedichte – und die Logik ist dann so: Überall, wo ich über längere Strecken unterwegs bin, viel Energie brauche, da muss ich dann einen Kraftstoff nehmen, der eine ausreichend hohe Energiedichte hat. Und deswegen kann man auch jetzt schon sagen: Das ist sinnvoll, das mit Wasserstoff zu machen."  

Eine wesentliche Einschränkung muss der Experte für elektrische Energiespeichersysteme dann aber doch machen: Ohne grünen Strom aus erneuerbaren Quellen für die Produktion von Wasserstoff macht das Ganze keinen Sinn. 

"Der Wasserstoff muss, damit das funktioniert, aus erneuerbaren Quellen kommen – also der Strom muss erneuerbar sein. Das gilt aber für die Batteriefahrzeuge genauso – wenn ich mit Kohlestrom mit dem Auto rumfahre, habe ich auch nix besser gekonnt als mit einem Otto- oder Dieselmotor rumzufahren."  

Windräder für die Herstellung von Wasserstoff nutzen

Aber auch für diese Forderung nach grünem Strom für die Herstellung von Wasserstoff hat Dirk Lehmann von Clean Logistics schon einen Lösungsvorschlag. Etwa 6000 Windräder fallen in diesem Jahr aus der Förderung durch das Erneuerbare-Energien-Gesetz EEG. Ohne diese Zuschüsse lohnt es sich aber kaum, diese Anlagen weiter zu betreiben – die meisten werden deshalb wohl abgerissen. Keine gute Idee, meint Dirk Lehmann, man sollte sie lieber für die Produktion von Wasserstoff nutzen. 

"Warum soll ich die abreißen, die laufen doch noch. Also stelle ich neben so ein Rad containerisiert einen Elektrolyseur, lass es weiterlaufen, zahle dem Windmüller noch irgendwas bei zwei bis drei Cent für seinen Strom, sammle den Wasserstoff, den der Elektrolyseur aus dem Wind erzeugt, in einen Trailer, wenn der voll ist, fahre ich den zum Betriebshof des Spediteurs, lade das in die LKW und fahre damit!"

Grüner Wasserstoff als Treibstoff für Sattelschlepper – so könne die Rechnung aufgehen, ist Dirk Lehmann überzeugt. Wenn alles wie geplant klappt – dann soll die Serienumrüstung von dieselbefeuerten Schwerlast-LKW auf Brennstoffzellenantrieb schon Ende 2021 beginnen.

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