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Die Reportage / Archiv | Beitrag vom 02.08.2009

Tradition an der Kaikante

Auf dem Wasser mit den Hamburger Hafenlotsen

Von Axel Schröder

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Hamburger Hafen (AP)
Hamburger Hafen (AP)

Sieben Tage die Woche, 24 Stunden pro Tag sind sie in Bereitschaft, ohne sie stünde der Hamburger still, wäre das Verkehrschaos auf dem Wasser vorprogrammiert: Die 75 Spezialisten der Hafenlotsenbruderschaft gehen täglich an Bord der großen Pötte, die Hamburg anlaufen, stehen den Kapitänen zur Seite, liefern Beratung bei Wendemanövern, bei jedem Wetter, Orkanböen und Eisgang.

Tim Grandorf: "Also, es liegt so ein bisschen in unseren Fußstapfen. Von unseren Vätern. Die sind zwar nicht Hafenlotse gewesen, aber am Kanal Lotse, Nord-Ostsee-Kanal. So sind wir eigentlich zur Seefahrt gekommen. Und unsere Väter waren Kollegen. Und dann haben wir uns überlegt: Das könnte ja vielleicht auch unser Traumberuf werden. - Aber unabhängig voneinander."

Eckart Willharm: "Aus unserer Kleinstadt aus Brunsbüttel, also wir waren vier ... aus unserer Klasse? Ja. Zwei sind am Kanal, waren auch alles Lotsensöhne. Und wir beide sind jetzt hier gelandet."

Klaus Vorwerk: "Ich bin Nahe-Hamburger, ich stamme aus dem Alten Land. Und fahre eigentlich seit meinem zweiten Lebensjahr zur See. Mein Vater war auch Kapitän, ich bin Kapitän in fünfter Generation geworden. Und insofern war mir das Ganze schon in die Wiege gelegt."

"Tradition an der Kaikante - auf dem Wasser mit der Hamburger Lotsenbruderschaft" - eine Reportage von Axel Schröder

Tim Grandorf, Eckart Willharm, Klaus Vorwerk. Drei von 75 Lotsen im Hamburger Hafen. Oben auf dem ziegelsteinroten Turm der Lotsenstation dreht sich ruhig und zuverlässig das graue Radar. Unten steht Klaus Vorwerk, nahe am Fluss, den dunkelblauen Anorak bis oben zugeknöpft. Es dämmert, gelborange hängt die Sonne knapp über dem Horizont, die Abendkühle weht über den Fluss. Gleich beginnt Vorwerks Schicht, sein Dienst als Ältermann der Lotsenbruderschaft, als Vorsitzender einer eingeschworenen Gemeinschaft.

Ohne diese Truppe läuft nichts im Hafen, sie dirigieren Fracht- und Kreuzfahrtschiffe an ihren Liegeplatz, kennen jeden Winkel, jede Untiefe. Ältermann Vorwerk ist bald 60 Jahre alt, trägt Vollbart. Und ist stolz auf die Seefahrertradition seiner Familie.

Klaus Vorwerk: "Das genaue Jahr habe ich jetzt nicht im Kopf. Aber von 1850 habe ich Aufzeichnungen gefunden, aus denen das hervorgeht. Und davor war noch jemand, der war der Schifffahrt verbunden, mein - ich weiß gar nicht wie viele man dransetzen muss: Ur-, Ur-, Ur-Großvater hatte eine kleine Werft im Alten Land, wo Elb-Ewer gebaut wurden, kleine Frachtschiffe, wie sie damals üblich waren. Zwischen zehn und zwanzig Meter Länge. Mit denen zum Beispiel die Obstbauern aus dem alten Land ihr Obst in die Stadt transportierten oder wo Ziegel und Ton und Getreide transportiert wurden."

Klaus Vorwerk vergräbt seine Hände tief in den Anoraktaschen, die Elbe klatscht an die Uferböschung, kleine Schaumkronen auf den Wellen. 200 Meter entfernt, in Flussmitte, nähert sich langsam ein kleines Lotsenboot einem 300-Meter-Containerfrachter.

Klaus Vorwerk: "Das sind die so genannten Versetz-Barkassen. Mit denen der Lotse auf die Schiffe versetzt wird. Die Boote sind etwa zwanzig Meter lang, circa zwölf Knoten schnell. Haben eine gute Bepfänderung rundherum und gehen längsseits der Schiffe, auf die der Lotse gehen will. Dort geht er dann von dem Podest aus, dass sie da sehen, auf die Lotsenleiter, die über die Seite des Schiffes hängt. Das ist eine Leiter aus Tauwerk. Klettert dort an Deck und begibt sich dann auf die Navigationsbrücke des Schiffes."

Die Kollegen klettern die Lotsentreppe empor, steil nach oben an der rotbraunen Bordwand. Es ist neun Uhr, Klaus Vorwerk dreht sich um, nimmt die Treppen in die Lotsenstation, erbaut 1920. Oben am Turm ein überdimensioniertes goldenes Zifferblatt, goldene Zeiger. Schon Anfang des vergangenen Jahrhunderts wächst der Hafen so rasant, dass die alte Station verlagert wird, weiter raus ans Bubendey-Ufer. Heute steht die Lotsenstation wieder mitten im Hafen.

In der Station, vor großen Panoramascheiben mit bestem Elbblick, sitzt der Wachleiter an diesem Abend, hält Funkkontakt mit den ein- und auslaufenden Schiffen, koordiniert den Einsatz der Kollegen im gesamten Hafengebiet, und behält die Radarschirme im Auge. Die zeigen die Elbe, jeden Winkel im Hafen in mittelblau, hellem Gelb und Rot.

Klaus Vorwerk: "Das ist ein Monitor vom Schiffsmeldedienst, der uns schon die Schiffe meldet, wenn sie zum Beispiel aus den Häfen Rotterdam, Antwerpen auslaufen und im Reiseverlauf die Deutsche Bucht passieren. Auf dem großen Monitor sehen sie die Fahrzeuge, die sich im oberen Bereich auf der Elbe aufkommend befinden, das heißt Richtung Hamburg. Und im unteren Bereich die Schiffe, die Hamburg verlassen wollen. Oder in Hamburg den Liegeplatz wechseln wollen. Und da wird dann auch der entsprechende Lotse zugeteilt und elektronisch erfasst."

Der Ältermann bespricht sich mit dem Wachleiter. Nur noch selten kommt Vorwerk dazu, selbst ein Schiff durch den Hafen zu manövrieren, er verabschiedet sich: Papierkram im Büro wartet.

Für seine Lotsenbrüder Tim Grandorf und Eckart Willharm ist das Manövrieren auf dem Wasser Alltag.

Die beiden stehen in der großen Halle der Lotsenstation, rechts und links an den Wänden klobige halbhohe Schränke mit schmalen Schubladen. Hier lagern die Seekarten des Hafens. Darin ist jede Wassertiefe, jeder Meter Kaikante, jeder der 300 Liegeplätze im Hafen verzeichnet. Bevor es losgeht, studieren Willharm und Grandorf die Karten, beugen sich über das Papier. In zwei Stunden sollen sie einen Containerfrachter am Athabaska-Kai ins Fahrwasser manövrieren.

Eckart Willharm: "Wenn man sich jetzt den Platz anguckt, wo wir gleich hinwollen - zum Athabaska, in die Eins reingehen - dann kann man sich die genaueren Karten angucken. Das wäre jetzt die Karte D9 oder A5. Und denn gehen wir hier mal rein (Rascheln). Und das ist dann auch nur dieser kleine Bereich vom Athabaska. Hier sind ganzen Peilungen drin."

Alle paar Monate wird das Kartenmaterial erneuert, jede neue Schlickablagerung wird vermerkt, der Fluss verändert sich ständig. Grandorf, dunkelblond mit sehr geradem Pony, legt ein Lineal auf die Karte, fährt mit dem Zeigefinger darüber, plant das Ablegemanöver, berechnet dabei auch Windrichtung und -stärke und die Anziehung des Mondes mit ein:

Tim Grandorf: "Die Hauptfaktoren sind: Westwind, heißt: das Nordseewasser wird in die Elbe gedrückt, mehr Wasser im Hafen. Ostwind drückt das Wasser raus aus der Elbe, heißt: Unterwasserstände. Und bei Vollmond ist der Strom höher als bei Halbmond oder so."

Tim Grandorf schiebt behutsam die Karte zurück in die Schublade. Bevor er zusammen mit seinem alten Schulfreund Willharm raus fährt, muss er alleine los. Ein junger Kapitän will im Hafenbecken verholen: den Liegeplatz wechseln, das Schiff auf engem Raum drehen und rückwärts einparken. Grandorf streift sich den dunkelblauen, wetterfesten Anorak über, schiebt seine Wollmütze in die Seitentasche, greift sich ein Funkgerät. Es geht nach draußen, zum Lotsenboot.

Unten am Anleger liegt das 15-Meter-Schiff, wartet mit laufendem Dieselmotor. Im Gehen erzählt Grandorf, wie die Hafenlotsen die Finanzkrise erleben. Sie ist längst im Warenverkehr zwischen den Kontinenten angekommen:

Tim Grandorf: " Man merkt: es ist etwas entspannter. Und leider sieht man ja auch im Hafen das Bild, dass viele Container-Feeder vorrangig da aufliegen, also: keine Beschäftigung haben, keine Charterverträge."

Ein Frachtschiff wird am Eurokai im Hafen von Hamburg mit Containern beladen. (AP)Ein Frachtschiff wird am Eurokai im Hafen von Hamburg mit Containern beladen. (AP)Tim Grandorf macht einen großen Schritt aufs Vordeck der Barkasse, geht seitlich an der Reling entlang, in die Kajüte. Die so genannten Feeder, kleine Containerfrachter, liegen schon seit Wochen flussaufwärts vor Anker. Ohne Auftrag, ohne Ladung. Die Feeder besorgen eigentlich den Weitertransport von Waren in die Ostsee, aber ihre Anrainerstaaten sind besonders arg von der Krise betroffen. Wie viele Feeder zurzeit in Hamburg pausieren, weiß niemand. Die Reeder wollen sich dazu nicht äußern, von 10 bis 15 Schiffen geht Tim Grandorf aus.

Der Lotse steht neben dem Steuermann, der lässt die futuristischen Bürobauten am Ufer links liegen, steuert das Schiff in den Parkhafen. Die blauroten Kranausleger ragen über die festgemachten Containerschiffe, wie stählerne Vierbeiner recken sie ihre Hälse über die Schiffsbäuche, hieven an dicken Drahtseilen einen Container nach dem anderen an Land. Ohne Stillstand, immer in Bewegung. Tim Grandorf liebt seinen Beruf, möchte nicht tauschen. Auch nicht mit den Elblotsen, die die Schiffe von der Nordsee bis zur Hafengrenze begleiten:

Tim Grandorf: "Das ist ein ganz anderer Beruf als der des Elblotsen. Die Aufgabe ist eine andere. Denn der fährt ja die Seemeilen, die Kilometer auf der Elbe ab. Und wir haben eben hier nur das reine Manövrieren als Beruf."

Hafenlotse Grandorf schaut aus dem Kajütenfenster nach oben. Die schwarz glänzende Bordwand der "Heike" ragt in die Höhe. 360 Container kann das Schiff tragen, ist 100 Meter lang, 17 Meter breit.

Gleich dahinter, am Heck des Feederschiffs, gleitet das Lotsenboot langsam an die Kaimauer, Grandorf klettert die einbetonierte Stahlleiter hoch. Über die Gangway geht es auf den Feeder, in einem engen Fahrstuhl hinauf zur Brücke. Der Lotse begrüßt den sehr jungen Kapitän.

Grandorf: "Also, ich soll Ihnen mit Rat und Tat zur Seite stehen, richtig?"
Kapitän: "Ja. Ich wollte erstmal gerne selber.""
Grandorf: "Und wenn was in die Büx geht ..."
Kapitän: "... sagen Sie rechtzeitig Bescheid."

Das Funkgerät baumelt um Grandorfs Hals, stets verbunden mit der Nautischen Zentrale im Hafen und der Lotsenstation. Kapitän Tim Merschmann ist gerade 28 Jahre alt, rundes Gesicht, blonde Haare. Er ist erleichtert über die Hilfe der Hafenlotsen. Heute ist sein erster Tag als Kapitän. Sein letztes Anlegemanöver dauerte einfach zu lange und den ersten Anpfiff vom Reeder hat er schon hinter sich. Trotzdem fühlt es sich gut an, als Kapitän auf der Brücke:

Kapitän: "Cool! Das ist echt gut. Ich mein: deswegen habe ich mein Patent gemacht. Nicht, um als Nautiker zu fahren, sondern, um als Kapitän zu fahren!"

Jetzt ist es soweit, das misslungene Manöver schon vergessen. Und Tim Grandorf ist bei ihm. Es kann nichts schiefgehen. Eine halbe Stunde später gehen die beiden nach draußen, auf eine balkonähnliche Plattform, weiß getüncht: die Nock. Von hier aus überblicken die Männer das ganze Schiff, haben die Kaikante im Blick. Kapitän und Lotse besprechen jede Kleinigkeit des Manövers, tief unten im Schiff läuft die Maschine, die "Heike" entfernt sich langsam von der Pier:

Grandorf: "Ich kann doch so weiter drehen, oder?"
Kapitän: "Ach, der kommt erstmal gut. Ich würde jetzt hier mal Midships machen, vielleicht nicht so ganz ... "
Grandorf: "Pitch 2 reicht, glaube ich - müssen wir rechtzeitig den Bug stoppen ..."

300 Meter weiter muss die "Heike" fahren, dort ist der neue Liegeplatz, vorn und hinten sind gerade mal zehn Meter Platz. Immer wieder schaut Tim Grandorf ringsum, wacher Blick, eine Hand am Funkgerät. Der Kapitän folgt seinen Ratschlägen. Die Kommunikation funktioniert. Keine Selbstverständlichkeit.

Tim Grandorf: "Das gibt es auf beiden Seiten: Es gibt widerspenstige Hafenlotsen und es gibt widerspenstige Kapitäne. Ja, beratungsresistente gibt es auch ... Die möchten einfach nicht beraten werden. Die meinen, sie haben begnadete Finger, können selber alles am besten und einige sind dankbar für einen Tipp."

Eine Viertelstunde dauert das Manöver, dann schiebt sich das Heck der "Heike" rückwärts an die Kaimauer. Hafenlotse Tim Grandorf steht immer noch draußen auf der Nock, ruft den Bootmännern unten auf der Pier seine Anweisungen zu. Sie erledigen das Festmachen der Schiffe.

Tim Grandorf: "Bootsmann! Jetzt hätten wir gern die Achterspring und danach die Vorspring. Nee, zwei nachher. Trotzdem: nach der Achterspring bitte die Vorspring."

Kapitän Tim Merschmann kommt aus dem Steuerstand, die Maschine läuft schon im Leerlauf, das Manöver ist beendet und er hat sich ein paar Kniffe beim Hafenlotsen abgekuckt:

"Da ist der Lotse dann ja doch selbst gefahren. Aber ist auch manchmal nicht schlecht so ... Gerade am Anfang, denke ich mal. Wollen wir den mal stoppen hier?"

Tim Grandorf: "Hamburg Port von 'Heike': Wir sind gelandet. - Danke!"

Ein kurzer Händedruck, der junge Kapitän nickt eifrig und lächelt, geht auf die Brücke zurück. Tim Grandorf läuft die Treppen hinunter aufs Schiffsdeck, unten wartet schon wieder das Lotsenboot.

Mit an Bord ist Eckart Willharm, Grandorfs Kollege, ein hagerer Typ mit kurzen dunklen Haaren. Er erklärt die neuen Instruktionen: diesmal werden beide gebraucht, das nächste Schiff ist eine Nummer größer: die CMA CGM Bizet, liegt am Athabaska-Kai, misst 300 Meter und soll in Richtung Asien aufbrechen.

"Heute Nacht ist erstaunlich viel los", erklärt Willharm, schnipst die Zigarettenkippe rotglühend in die Dunkelheit. Insgesamt sind 23 Lotsen im Einsatz.

Am kleinen Holztisch in der Kajüte beraten die Lotsen das nächste Manöver, Grandorf zeigt mit der rechten Hand den Bogen, den der Containerfrachter fahren muss.

Tim Grandorf: "Das wird so sein, dass Herr Willharm, der das Schiff fährt, ihn abzieht von der Pier, und ihn mit dem Achterschiff ein Stück in den Parkhafen zieht. Und dann über Backbord Richtung See dreht."

Die Luftaufnahme zeigt ein Containerterminal im Hafen von Hamburg. (AP)Die Luftaufnahme zeigt ein Containerterminal im Hafen von Hamburg. (AP)Der Lotse legt den Kopf schief, lauscht den Ansagen aus dem Funkgerät am Revers. Schon liegt die Barkasse wieder an der Kaikante, grellgelb erleuchten Scheinwerfer das Gelände, die Kräne über dem Schiffsrumpf der Bizet kippen langsam ihre Ausleger in Richtung Himmel, geben den Containerfrachter wieder frei. Seit die weltweite Krise auf den Handel durchschlägt, haben auch die Hafenlotsen weniger zu tun. Die Umschlagzahlen im Hafen sinken. Dass heute soviel los ist, ist fast schon ungewöhnlich, so Willharm und steigt die Gangway hoch.

Willharm: "Das war letztes Jahr im Sommer noch üblich, das wir so was hatten. Aber jetzt, mit der Krise ist das eigentlich unüblich geworden."
Tim Grandorf: "Ja, es ist schon ein bisschen ruhiger geworden. Das muss man sagen ...
Die Anzahl der Schiffe ist weniger geworden. Und wenn wir hier unsere Warteplätze sehen, dann sind die belegt von kleinen Containerfeedern, die keine Beschäftigung haben, keine Charter haben, die warten, dass es weitergeht irgendwann."

Grandorf schaut dem Lotsenboot hinterher. Das dreht ab, pflügt schon wieder durch die grünbraune Elbe. An Deck der Bizet empfängt ein Seemann die Lotsen, begleitet sie zum Fahrstuhl. Sechs Etagen sind es bis zur Brücke, oben angekommen begrüßen die beiden Hamburger Kapitän Jean Yves Monnot mit Handschlag:

Der etwas untersetzte Franzose begleitet sie nach draußen auf die rechte Nock. Die drei schauen die 40 Meter nach unten auf die Kaianlagen, besprechen das Manöver. Danach ist Zeit für einen Kaffee.

Das nächste aufkommende Containerschiff hat schon die Lotsenstation passiert, muss erst an der Bizet vorbei und das Fahrwasser wieder freigeben. Eckart Willharm nutzt die Gelegenheit, steckt sich eine Zigarette an. Sein Vater, der Kapitän, will ihn von der Seefahrt abhalten, schickt ihn deshalb schon früh auf ein Schiff, hofft auf die abschreckende Wirkung:

Eckart Willharm: "Ich musste das! Oder: Er hat mir das sehr nahegelegt, weil ich gerne zur See fahren wollte und er wollte mir das mehr oder weniger ausreden. Aber das war genau ein Schuss in den Ofen. Da habe ich erst richtig Blut geleckt!"

Tim Grandorf: "Ich war auf dem Gymnasium, 10. Klasse. Und da bin ich in den Sommerferien schon immer zur See gefahren. Und so bin ich langsam rein gewachsen in die Geschichte."

Erzählt Tim Grandorf. Schnell ist klar: er will Lotse werden, dem Vater nacheifern. Also macht er seine Patente, ist am Ende "Kapitän auf großer Fahrt" und bewirbt sich bei den Hamburger Hafenlotsen. Acht Monate lang dauert die Ausbildung der Bruderschaft, aber selbst danach darf er noch nicht alle Schiffe fahren. Erst nach sechs Jahren Erfahrung im Hafen ist den Lotsen kein Limit mehr gesetzt: egal, wie groß, wie lang, wie viel Tiefgang ein Schiff hat: Grandorf, Willharm und ihre Kollegen dürfen es durch den Hafen manövrieren.

Grellgelbe Lichter von Frachtern und Laternen beleuchten den nächtlichen Hafen.

Monnot schaut auf die Uhr. In fünf Minuten geht es los, er funkt den Maschinenraum an: der Schiffsdiesel ist startklar. Die Bizet verbindet den fernen Osten und Europa, ihr Kapitän zieht die Mütze tiefer ins Gesicht. Ja, sagt er, die Krise ist auch in der Schifffahrt angekommen:

"Aber klar, die Krise ist da. Das sieht man ganz deutlich: die Schiffe sind einfach nicht voll beladen. Und das gab es früher einfach nicht!"

Monnot lächelt: Sein Gehalt bleibt gleich, egal, wie viele Container er über die Meere fährt. Überall, in allen europäischen Häfen, sagt der Kapitän, ist die Krise sichtbar.

"Wir kommen gerade aus Zeebrugge. Und auch da sind die Ankerplätze voll! Ein Lotse von dort hat das bestätigt: wir haben viele Schiffe, die auf Ladung warten, sagt er. Ungefähr 50 Schiffe: Chemikalien-Frachter, Öltanker, Containerschiffe und Eisenerzfrachter.""

Neben Kapitän Monnot steht Eckart Willharm, der Lotse will wissen, ob alles klar ist zum Ablegen. Der Franzose nickt, das Manöver beginnt: Willharm beugt sich wieder über die Reling, vorn und hinten lösen die Bootmänner die Leinen, langsam entfernt sich der Rumpf von der Pier.

Willharm ruft von draußen kurze Anweisungen nach drinnen zu Kapitän Monnot am Steuerstand: Deadslow - ganz langsam - fährt das Schiff rückwärts, schiebt das Heck in den Parkhafen, vorne drückt das Bugstrahlruder den Rumpf ins Fahrwasser der Elbe. Eine Viertelstunde dauert das Wendemanöver, flussabwärts sind schon die Lichter des nächsten Schiffs zu sehen. Der Zielhafen für die Bizet ist erstmal Antwerpen, dann geht die Reise weiter. In gefährliche Gewässer:

"Ja, es geht erst nach Antwerpen, dann nach Le Havre und Tanger, durch die Straße von Gibraltar ins Mittelmeer. Und weiter durch den Suez-Kanal, nach Dschibuti und Dubai."

Der Franzose zuckt mit den Schultern. Natürlich kennt er die Gefahr am Horn von Afrika, aber deshalb den weiten Umweg über das Kap der guten Hoffnung zu fahren: das ist auch keine Lösung, sagt Monnot.

"Natürlich werden wir aufpassen. Aber am Ende können wir nichts gegen die Piraten tun, nur hoffen und Hilfe rufen, wenn es ernst wird. Und ich werde erstmal versuchen, zu entkommen. Dieses Schiff ist schnell, fährt 26 Knoten! Und so leicht kommen die hier nicht rauf."

Der Kapitän kraust die Stirn, schaut etwas unsicher. Unten an Deck lassen Monnots Seeleute schon die Gangway herunter, Grandorf und Willharm schütteln dem Kapitän die Hand, wünschen viel Glück auf der Reise.

Die Bizet nimmt Fahrt auf. Die Seeleute werfen eine Strickleiter, die Lotsentreppe über die Bordwand. Grandorf und Willharm klettern zwanzig Meter in die Tiefe,
unten gleitet das Lotsenboot dicht am Rumpf des Frachters, das Elbwasser rauscht zwischen den Schiffen hindurch. Ein großer Schritt, Aufwärmen in der Kajüte, auf dem Weg zurück zum Stützpunkt. Anders als Kapitän Monnot spüren die 75 Hamburger Hafenlotsen die Krise auch im eigenen Geldbeutel:

Eckart Willharm: "Das kriegen wir nicht nur in dem Maße mit, indem wir nun weniger Schiffe bewegen, sondern: wenn wir weniger Schiffe bewegen, dass wir gleich finanziell Einbußen haben ..."

... denn alle Kollegen, so Willharm, arbeiten als Freiberufler für die so genannte Hafenlotsen-Bruderschaft. Bezahlt werden sie von den Reedern, nach Tarifen, die die Hamburger Bürgerschaft beschließt und über die kein Hafenlotse Auskunft gibt. Eine eiserne Regel. Nur soviel verraten Willharm und Tim Grandorf: Ein Kapitän auf großer Fahrt verdient nicht ganz so viel wie die Lotsen. Aber die, so Grandorf, sind schließlich selbständig und müssen sich selbst versichern.

Tim Grandorf: ""Und die Leute bleiben natürlich, es wird keiner entlassen. Das heißt: Das Geld, was rein kommt, wird nach wie vor durch alle Lotsen geteilt und ist entsprechend weniger, wenn weniger reinkommt."

Aber das Gute daran, so Grandorf, ist das Plus an Freizeit. Die Krise beschert ihm mehr Zeit für seine Frau und die kleine Tochter. Aber damit kann es auch schnell wieder vorbei sein:

Tim Grandorf: " Meine persönliche Prognose ist ... Oder besser: meine Hoffnung ist, dass es Mitte des Jahres tendenziell wieder aufwärts geht!"

Neben ihm zieht Eckart Willharm eine Augenbraue hoch, schaut ungläubig. Das Schiff legt an, eine halbe Stunde Pause für die Lotsen. Zumindest heute Nacht haben sie noch eine Menge zu tun.

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