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Länderreport | Beitrag vom 29.04.2021

Radverkehr in BrandenburgVerkehrswende ohne Antrieb

Von Christoph Richter

Eine Schablone mit einem Fahrrad, die in die Luft gehalten wird (imago images / Panthermedia / Andrey Popo)
Das Verkehrsministerium möchte den Radverkehr bis 2030 verdoppeln. Die Investitionen – gerade im ländlichen Bereich – lassen allerdings auf sich warten (imago images / Panthermedia / Andrey Popo)

In den Städten steigt der Fahrradverkehr an - auf dem Land nimmt er ab. Vorschläge, wie sich das ändern ließe, gibt es reichlich. Doch es fehlt am Wille zur Investition in die Lösungen.

Der "Nationale Radverkehrsplan 3.0" der Bundesregierung hat ambitionierte Ziele. So will CSU-Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer fast eine Verdopplung der täglich gefahrenen Radkilometer von jetzt 3,7 auf sechs Kilometer bis ins Jahr 2030. 

Die graue Brandenburger Realität: Schlaglochpisten und huckelige Fahrradwege, die durch Baumwurzeln zur Stolperstrecke werden.

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In Langerwisch, einem kleinen Ort südlich von Potsdam gibt es einfach gar keinen Radweg, stattdessen rauschen die Laster, Transporter und andere Autos nur knapp an einem vorbei.

"Da die Straße relativ eng ist, fahren mindestens 50 Prozent der örtlichen Radfahrer auf dem Fußweg. Und die Fußwege sind natürlich schmal und eng an den Ausfahrten. Die Folge davon ist, dass wir an diesen Ausfahrten viele Unfälle haben", erklärt Hartwig Paulsen von der Radinitiative Michendorf.

Drei Jahrzehnte Nachholbedarf

Dass es innerorts in der Regel keinen Fahrradweg gebe, sei typisch für Brandenburg, sagt er. Pop-up-Fahrradwege, also kurzfristig eingerichtete Fahrradspuren, wie man sie aus Städten wie Berlin, München oder Hamburg kennt, gibt es auf dem Land und in kleinen Städten nicht.

Nirgends, betont Christian Wessel, Sprecher des "Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs" (ADFC) Brandenburg, der sich für die Belange des Fahrradverkehrs einsetzt:

"In Brandenburg gibt es einen Nachholbedarf von drei Jahrzehnten an Radverkehrsinfrastruktur, wenn man das mit anderen Bundesländern vergleicht. Das liegt daran, dass lange nichts für den Radverkehr getan wurde, sondern Straßen gebaut wurden. Wenn Radwege bestehen, sind sie an die Straße angegliedert. Es gibt keine Radwege, die unabhängig von Straßen und Wegen gebaut wurden." 

Fahrradfahren auf dem Land bedeutet: Stress. Auch wegen der viel höheren Geschwindigkeiten. Unheimlich wird es, wenn Autos mit achtzig oder hundert Sachen vorbeirauschen, ohne den nötigen Sicherheitsabstand einzuhalten.

Stockender Ausbau der Fahrradwege

Knapp 40 Millionen Euro will das Land nach eigenen Angaben für den Radwegebau dieses Jahr ausgeben. Das sind 16 Euro pro Einwohner. Zum Vergleich: Für die Autofahrer gibt man in Brandenburg pro Kopf 150 Euro aus.

Beim Neubau von Radwegen ist der Zehnjahresvergleich ernüchternd: 2010 hat man knapp 46 Kilometer Fahrradwege neu gebaut. 2020 waren es nur noch knapp 19 Kilometer.

Radschnellverbindungen, wie in Nordrhein-Westfalen gibt es überhaupt keine. In Brandenburg erstellt man gerade eine sogenannte "Potenzialanalyse", heißt es im Potsdamer Verkehrsministerium.

Man füllt Lücken statt Netze zu bauen

Von einer Gleichberechtigung von Auto- und Radfahrern könne mit Blick auf die Zahlen überhaupt keine Rede sein, meint Wessel:

"Das große Problem auf dem Land ist, dass nicht in Netzen gedacht wird, sondern es werden hier und da Lücken gefüllt. Dadurch ist nichts gewonnen, weil der Radverkehr von A nach B nicht geschlossen ist."

Die Ursache dafür sind wechselnde Verantwortlichkeiten in der Planung zwischen Kommune, Landkreis und Land. Selbst Radwege zwischen zwei benachbarten Ortschaften von nur wenigen Kilometern bleiben dadurch oft nur Stückwerk.

Vorschläge gibt es zur Genüge

Das kennt und kritisiert auch Christian Rudolph. Fahrradexperte an der Technischen Hochschule Wildau und Professor am Studiengang "Radverkehr in intermodalen Verkehrsnetzen". Er fordert eine fahrradbasierte Vernetzung mit anderen Verkehrsträgern, vor allem der Bahn. Nur dann werde man eine Verkehrswende erreichen.

Der 41-jährige Bauingenieur und Infrastrukturplaner bemängelt die mangelhafte Datenlage. Zum Teil müsse er mit Zahlen von vor zehn Jahren arbeiten. Er wünscht sich außerdem den Zugriff auf Mobilfunkdaten, um das Nutzungsverhalten der Radfahrer*innen besser einzuschätzen.

Dennoch hat der passionierte Radfahrer und Fahrradwissenschaftler klare Vorstellungen, was schnellstens passieren müsse:

Man benötige "sichere Abstellplätze in ausreichender Zahl. Man braucht auch Lademöglichkeiten für die Akkus der Elektrofahrräder. Wir brauchen vor allem Informationen, wo man einsteigen muss, also: Wo ist im Zug das Fahrradabteil, wenn ich es mitnehmen mag? Da steckt noch großes Potenzial, wie wir das Fahrradfahren attraktiver machen können."

Radfahren muss attraktiver werden

In Kleinstädten, in sogenannten Mittelzentren brauche man Bike-Sharing-Systeme. So dass man sein eigenes Fahrrad nur noch für die sogenannte "erste Meile" benötige, also von der Wohnung zum Bahnhof. Die restlichen Wege würde man dann mit dem öffentlichen Nahverkehr und mit Leihrädern machen.

Menschen müssten geradezu eingeladen werden, damit sie aufs Fahrrad oder auf das E-Bike umsteigen. Auch über eine generelle innerörtliche Geschwindigkeitsbegrenzung von Tempo 30 müsse man nachdenken, meint Christian Rudolph von der TH Wildau.

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