Nordrhein-Westfalen gegen Tiefensee-Pläne zur Bahnprivatisierung
In der Diskussion um die Teilprivatisierung der Bahn warnt der nordrhein-westfälische Verkehrsminister Oliver Wittke (CDU) vor einem "faulen Kompromiss". Er warf Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) vor, irgendeine Form der Bahnprivatisierung durchzusetzen zu wollen, um so den Koalitionsvertrag zu erfüllen.
Leonie March: Dem Gesetzentwurf von Bundesverkehrsminister Tiefensee zur Privatisierung hat das Bundeskabinett in der vergangenen Woche zugestimmt. Etliche Länder allerdings wollen es im Bundesrat nicht absegnen, zum Beispiel Nordrhein-Westfalen. Dort ist der CDU-Politiker Oliver Wittke Verkehrsminister. Guten Morgen, Herr Wittke.
Oliver Wittke: Schönen guten Morgen.
March: Sind Sie nur mit dem Gesetzentwurf nicht einverstanden, oder teilen Sie generell die Vision der Bahn als Global Player nicht?
Wittke: Also, ich glaube schon, dass die Bahn ein gut aufgestelltes Unternehmen ist. Denn wer heute im Logistikbereich erfolgreich tätig sein will, der muss global spielen, der darf sich nicht auf einen Nationalstaat beschränken.
Und wer heute im Transportgewerbe unterwegs ist, der darf sich auch nicht allein auf die Schiene konzentrieren, sondern der muss auch andere Verkehrsträger mit einbeziehen. Von daher, glaube ich, hat Herr Mehdorn die Bahn richtig aufgestellt.
March: Aber der Weg, den Bundesverkehrsminister Tiefensee dahin wählt, ist falsch?
Wittke: Der ist deshalb falsch, weil wir die Befürchtung haben, dass insbesondere die Strecken im Nahverkehr und im Regionalverkehr im wahrsten Sinne des Wortes auf der Strecke bleiben, denn ein allein an wirtschaftlichen Interessen orientiertes Unternehmen wird darauf achten, dort zu investieren, wo es kräftig Geld verdienen kann.
Wir müssen aber bei der Infrastrukturplanung auch die Fläche bedienen. Das heißt, wir müssen volkswirtschaftlich denken und wir müssen auch politisch denken. Und es ist ja auch beispielsweise im Straßenbau nicht so, dass Spediteure oder Autofahrer bestimmen, wo Straßen gebaut werden, sondern das bestimmt immer noch die Politik. Da kann es zwar Hinweise von Interessenverbänden geben, aber die Entscheidung muss letztendlich politisch gefällt werden.
March: Hartmut Mehdorn sagt dazu, zu diesen Befürchtungen, dass unrentable Strecken vielleicht stillgelegt werden nach einer Privatisierung, dass es da keinen Zusammenhang gebe. Die Deutsche Bahn fahre, was von den Ländern bestellt werde. Was halten Sie von dieser Argumentation?
Wittke: Die ist richtig, was den Betrieb anbelangt. Da wird das gefahren und geliefert, was wir bestellen, völlig klar. Aber es geht beispielsweise auch darum, welche Strecken wie instand gehalten werden. Es geht beispielsweise darum, welche Strecken ausgebaut werden, welche Strecken elektrifiziert werden, welche Strecken für Neigetechnik ausgewiesen werden. Es geht darum, in welchen Bahnhöfen investiert wird, und ob überhaupt investiert wird.
Und wenn künftig die öffentliche Hand, wenn der Bund dem Unternehmen Bahn 2,5 Milliarden Euro Jahr für Jahr an Zuwendungen zukommen lässt, dann muss die Politik, dann müssen auch die Länder mitbestimmen können, wo dieses Geld eingesetzt werden soll.
March: Steht auch im Mittelpunkt die Sorge, dass das Projekt Börsengang den Ländern finanziell über den Kopf wachsen wird, weil die Preise für die Schienennutzung steigen und die Zuschüsse vom Bund sinken werden?
Wittke: Natürlich ist auch das eine Befürchtung. Darum haben wir ja beispielsweise gefordert, dass die Regionalisierungsmittel sich künftig an den Schienenentgelten und an den Stationsentgelten orientieren müssen.
Denn es ist klar: Der Regionalverkehr ist eigentlich eine Bundesaufgabe, wird nur von den Ländern wahrgenommen, aber für die Finanzierung ist der Bund zuständig und es kann nicht sein, dass ein nachher immer noch in überwiegender Mehrheit beim Bund verankertes Unternehmen zwar die Preise munter erhöhen kann, aber gleichzeitig die Zuschüsse reduziert werden.
March: Und diese Probleme würden dann auch die Kunden ausbaden?
Wittke: Ganz klar. Das wird alles auf dem Rücken der Kunden ausgetragen werden. Es geht ja nicht darum, hier ein Machtspiel zwischen Bahn und Bund auf der einen Seite und Ländern auf der anderen Seite auszutragen. Sondern wir glauben, dass wir die Interessen der Kundinnen und Kunden im Lande vertreten und eben nicht nur der Fernverkehrskunden, sondern auch der zwei Drittel der Kundschaft, die auf Regional- und Nahverkehrsstrecken unterwegs sind.
March: Was müsste da konkret an dem Gesetzentwurf geändert werden, so dass die Länder zufrieden sind mit der Streckennutzung für den Nahverkehr?
Wittke: Darüber werden wir gleich in der Sonderverkehrsministerkonferenz sprechen. Es werden sicherlich Forderungen dabei herauskommen, die die Positionen der Länder beim Einsatz der investiven Mittel stärken werden.
March: Was heißt das konkret?
Wittke: Wir wollen mitbestimmen, wo ausgebaut wird, wir wollen mitbestimmen, wo saniert wird, wir wollen mitbestimmen, welche Bahnhöfe in Ordnung gebracht werden Und ein Moment, über das wir noch nicht geredet haben, ist das Wettbewerbsmoment. Wir wollen, dass der Wettbewerb auf der Schiene weiter um sich greifen kann. Wir wollen den diskriminierungsfreien Zugang zur Schiene haben.
Auch da sehen wir noch Nachbesserungsbedarf, wenn beispielsweise Berechnungsgrundlagen für Trassen oder Stationsentgelte nicht offen gelegt werden. Es darf nicht zu einer Diskriminierung von Mitbewerbern der Bahn kommen. Denn wir haben bei uns in Nordrhein-Westfalen und, ich denke, in anderen Bundesländern ist es ganz genauso, gute Erfahrungen mit Wettbewerb gemacht. Wir haben bessere Preise erzielt und wir haben auch eine bessere Qualität hinbekommen.
March: Ein weiterer Punkt, an dem sich Kritiker des Gesetzentwurfs ja stoßen, ist der sogenannte Wertausgleich, ich erkläre das kurz mal: Der Bund bleibt zwar im juristischen Sinne Eigentümer des Netzes, verpflichtet sich auch zu Investitionen, überträgt das Netz aber für 15 Jahre an die Bahn und muss eine Ablöse zahlen, wenn er es nach Ablauf dieser Zeit zurückhaben will. Ist das ein zu hohes Risiko für den Bund?
Wittke: Ja, das ist in der Tat ein hohes Risiko, und zwar nicht nur in finanzieller Hinsicht, für den Bund. Mir fehlt die Vorstellungskraft, dass ein Finanzminister in 15 oder 18 Jahren mehrere Milliarden Euro bereitstellt, um das Schienennetz, das man jetzt im Jahre 2007 oder 2008 veräußert hat, zurückkaufen kann.
Das heißt, die Option des Rückfalls ist nur eine theoretische und ist keine tatsächliche. Wir brauchen aber die tatsächliche Rückfalloption, so dass der Bund dann, wenn es zu Auswüchsen, wenn es zu Fehlsteuerungen kommen sollte, wieder komplett Eigentümer und auch Besitzer des Netzes werden kann.
March: Warum sieht das Bundesverkehrsminister Tiefensee nicht? Hat er sich da von Hartmut Mehdorn über den Tisch ziehen lassen?
Wittke: Also, es ist ja bekannt, dass es eine enge Abstimmung zwischen der Deutschen Bahn und dem Bundesverkehrsministerium gab. Im Übrigen stehen wir bei den Ländern ja nicht alleine mit unserer Kritik. Mit Ausnahme der Gewerkschaft der Eisenbahner haben alle DGB-Gewerkschaften diesen Gesetzentwurf abgelehnt.
Es gibt große Vorbehalte in den Koalitionsfraktionen von CDU/CSU und SPD in Berlin. Es gibt eine Reihe von Verbands-Stellungnahmen, vom BDI angefangen bis hin zu anderen Verbänden, die diesen Gesetzentwurf ablehnen. Und ich will auch darauf hinweisen, dass mittlerweile sechs SPD-Landesparteitage diesen Gesetzentwurf abgelehnt haben.
March: Deshalb noch mal die Frage: Warum versucht der Bundesverkehrsminister hier einen Alleingang?
Wittke: Ich vermute, dass man auf Deubel komm heraus den Koalitionsvertrag abarbeiten will, dass man zu einem faulen Kompromiss versucht zu kommen, um überhaupt irgendeine Form der Bahnprivatisierung hinzubekommen. Das darf es aber nicht geben. Denn anders als bei anderen Gesetzesvorhaben, als beispielsweise bei einer Steuerreform oder bei einer Gesundheitsreform, haben wir bei der Veräußerung von Anteilen der Bahn nicht die Möglichkeit, nachzubessern.
Das heißt: Ist die Bahn erst einmal in Teilen verkauft, können wir das nicht zurückdrehen. Darum muss man sich jetzt viel Mühe bei der Gesetzgebung geben, und darum brauchen wir auch eine breit angelegte Debatte. Das darf jetzt nicht mal eben so schnell durchgewunken werden.
March: Sie werden dem Gesetzentwurf also in dieser Form auf keinen Fall zustimmen. Reicht es Ihnen, den ein oder anderen Absatz zu streichen oder zu korrigieren, oder muss ein ganz neuer Entwurf her?
Wittke: Also, das kommt darauf an, welche Absätze das sind, das kommt darauf an, in wieweit der Bund bereit ist, den Interessen der Bundesländer entgegen zu kommen. Und ich sage es noch einmal: Wir machen das nicht, um da irgendwelche Machtspielchen zu organisieren, sondern wir machen es insbesondere, um die Interessen der Fahrgäste zu vertreten.
Oliver Wittke: Schönen guten Morgen.
March: Sind Sie nur mit dem Gesetzentwurf nicht einverstanden, oder teilen Sie generell die Vision der Bahn als Global Player nicht?
Wittke: Also, ich glaube schon, dass die Bahn ein gut aufgestelltes Unternehmen ist. Denn wer heute im Logistikbereich erfolgreich tätig sein will, der muss global spielen, der darf sich nicht auf einen Nationalstaat beschränken.
Und wer heute im Transportgewerbe unterwegs ist, der darf sich auch nicht allein auf die Schiene konzentrieren, sondern der muss auch andere Verkehrsträger mit einbeziehen. Von daher, glaube ich, hat Herr Mehdorn die Bahn richtig aufgestellt.
March: Aber der Weg, den Bundesverkehrsminister Tiefensee dahin wählt, ist falsch?
Wittke: Der ist deshalb falsch, weil wir die Befürchtung haben, dass insbesondere die Strecken im Nahverkehr und im Regionalverkehr im wahrsten Sinne des Wortes auf der Strecke bleiben, denn ein allein an wirtschaftlichen Interessen orientiertes Unternehmen wird darauf achten, dort zu investieren, wo es kräftig Geld verdienen kann.
Wir müssen aber bei der Infrastrukturplanung auch die Fläche bedienen. Das heißt, wir müssen volkswirtschaftlich denken und wir müssen auch politisch denken. Und es ist ja auch beispielsweise im Straßenbau nicht so, dass Spediteure oder Autofahrer bestimmen, wo Straßen gebaut werden, sondern das bestimmt immer noch die Politik. Da kann es zwar Hinweise von Interessenverbänden geben, aber die Entscheidung muss letztendlich politisch gefällt werden.
March: Hartmut Mehdorn sagt dazu, zu diesen Befürchtungen, dass unrentable Strecken vielleicht stillgelegt werden nach einer Privatisierung, dass es da keinen Zusammenhang gebe. Die Deutsche Bahn fahre, was von den Ländern bestellt werde. Was halten Sie von dieser Argumentation?
Wittke: Die ist richtig, was den Betrieb anbelangt. Da wird das gefahren und geliefert, was wir bestellen, völlig klar. Aber es geht beispielsweise auch darum, welche Strecken wie instand gehalten werden. Es geht beispielsweise darum, welche Strecken ausgebaut werden, welche Strecken elektrifiziert werden, welche Strecken für Neigetechnik ausgewiesen werden. Es geht darum, in welchen Bahnhöfen investiert wird, und ob überhaupt investiert wird.
Und wenn künftig die öffentliche Hand, wenn der Bund dem Unternehmen Bahn 2,5 Milliarden Euro Jahr für Jahr an Zuwendungen zukommen lässt, dann muss die Politik, dann müssen auch die Länder mitbestimmen können, wo dieses Geld eingesetzt werden soll.
March: Steht auch im Mittelpunkt die Sorge, dass das Projekt Börsengang den Ländern finanziell über den Kopf wachsen wird, weil die Preise für die Schienennutzung steigen und die Zuschüsse vom Bund sinken werden?
Wittke: Natürlich ist auch das eine Befürchtung. Darum haben wir ja beispielsweise gefordert, dass die Regionalisierungsmittel sich künftig an den Schienenentgelten und an den Stationsentgelten orientieren müssen.
Denn es ist klar: Der Regionalverkehr ist eigentlich eine Bundesaufgabe, wird nur von den Ländern wahrgenommen, aber für die Finanzierung ist der Bund zuständig und es kann nicht sein, dass ein nachher immer noch in überwiegender Mehrheit beim Bund verankertes Unternehmen zwar die Preise munter erhöhen kann, aber gleichzeitig die Zuschüsse reduziert werden.
March: Und diese Probleme würden dann auch die Kunden ausbaden?
Wittke: Ganz klar. Das wird alles auf dem Rücken der Kunden ausgetragen werden. Es geht ja nicht darum, hier ein Machtspiel zwischen Bahn und Bund auf der einen Seite und Ländern auf der anderen Seite auszutragen. Sondern wir glauben, dass wir die Interessen der Kundinnen und Kunden im Lande vertreten und eben nicht nur der Fernverkehrskunden, sondern auch der zwei Drittel der Kundschaft, die auf Regional- und Nahverkehrsstrecken unterwegs sind.
March: Was müsste da konkret an dem Gesetzentwurf geändert werden, so dass die Länder zufrieden sind mit der Streckennutzung für den Nahverkehr?
Wittke: Darüber werden wir gleich in der Sonderverkehrsministerkonferenz sprechen. Es werden sicherlich Forderungen dabei herauskommen, die die Positionen der Länder beim Einsatz der investiven Mittel stärken werden.
March: Was heißt das konkret?
Wittke: Wir wollen mitbestimmen, wo ausgebaut wird, wir wollen mitbestimmen, wo saniert wird, wir wollen mitbestimmen, welche Bahnhöfe in Ordnung gebracht werden Und ein Moment, über das wir noch nicht geredet haben, ist das Wettbewerbsmoment. Wir wollen, dass der Wettbewerb auf der Schiene weiter um sich greifen kann. Wir wollen den diskriminierungsfreien Zugang zur Schiene haben.
Auch da sehen wir noch Nachbesserungsbedarf, wenn beispielsweise Berechnungsgrundlagen für Trassen oder Stationsentgelte nicht offen gelegt werden. Es darf nicht zu einer Diskriminierung von Mitbewerbern der Bahn kommen. Denn wir haben bei uns in Nordrhein-Westfalen und, ich denke, in anderen Bundesländern ist es ganz genauso, gute Erfahrungen mit Wettbewerb gemacht. Wir haben bessere Preise erzielt und wir haben auch eine bessere Qualität hinbekommen.
March: Ein weiterer Punkt, an dem sich Kritiker des Gesetzentwurfs ja stoßen, ist der sogenannte Wertausgleich, ich erkläre das kurz mal: Der Bund bleibt zwar im juristischen Sinne Eigentümer des Netzes, verpflichtet sich auch zu Investitionen, überträgt das Netz aber für 15 Jahre an die Bahn und muss eine Ablöse zahlen, wenn er es nach Ablauf dieser Zeit zurückhaben will. Ist das ein zu hohes Risiko für den Bund?
Wittke: Ja, das ist in der Tat ein hohes Risiko, und zwar nicht nur in finanzieller Hinsicht, für den Bund. Mir fehlt die Vorstellungskraft, dass ein Finanzminister in 15 oder 18 Jahren mehrere Milliarden Euro bereitstellt, um das Schienennetz, das man jetzt im Jahre 2007 oder 2008 veräußert hat, zurückkaufen kann.
Das heißt, die Option des Rückfalls ist nur eine theoretische und ist keine tatsächliche. Wir brauchen aber die tatsächliche Rückfalloption, so dass der Bund dann, wenn es zu Auswüchsen, wenn es zu Fehlsteuerungen kommen sollte, wieder komplett Eigentümer und auch Besitzer des Netzes werden kann.
March: Warum sieht das Bundesverkehrsminister Tiefensee nicht? Hat er sich da von Hartmut Mehdorn über den Tisch ziehen lassen?
Wittke: Also, es ist ja bekannt, dass es eine enge Abstimmung zwischen der Deutschen Bahn und dem Bundesverkehrsministerium gab. Im Übrigen stehen wir bei den Ländern ja nicht alleine mit unserer Kritik. Mit Ausnahme der Gewerkschaft der Eisenbahner haben alle DGB-Gewerkschaften diesen Gesetzentwurf abgelehnt.
Es gibt große Vorbehalte in den Koalitionsfraktionen von CDU/CSU und SPD in Berlin. Es gibt eine Reihe von Verbands-Stellungnahmen, vom BDI angefangen bis hin zu anderen Verbänden, die diesen Gesetzentwurf ablehnen. Und ich will auch darauf hinweisen, dass mittlerweile sechs SPD-Landesparteitage diesen Gesetzentwurf abgelehnt haben.
March: Deshalb noch mal die Frage: Warum versucht der Bundesverkehrsminister hier einen Alleingang?
Wittke: Ich vermute, dass man auf Deubel komm heraus den Koalitionsvertrag abarbeiten will, dass man zu einem faulen Kompromiss versucht zu kommen, um überhaupt irgendeine Form der Bahnprivatisierung hinzubekommen. Das darf es aber nicht geben. Denn anders als bei anderen Gesetzesvorhaben, als beispielsweise bei einer Steuerreform oder bei einer Gesundheitsreform, haben wir bei der Veräußerung von Anteilen der Bahn nicht die Möglichkeit, nachzubessern.
Das heißt: Ist die Bahn erst einmal in Teilen verkauft, können wir das nicht zurückdrehen. Darum muss man sich jetzt viel Mühe bei der Gesetzgebung geben, und darum brauchen wir auch eine breit angelegte Debatte. Das darf jetzt nicht mal eben so schnell durchgewunken werden.
March: Sie werden dem Gesetzentwurf also in dieser Form auf keinen Fall zustimmen. Reicht es Ihnen, den ein oder anderen Absatz zu streichen oder zu korrigieren, oder muss ein ganz neuer Entwurf her?
Wittke: Also, das kommt darauf an, welche Absätze das sind, das kommt darauf an, in wieweit der Bund bereit ist, den Interessen der Bundesländer entgegen zu kommen. Und ich sage es noch einmal: Wir machen das nicht, um da irgendwelche Machtspielchen zu organisieren, sondern wir machen es insbesondere, um die Interessen der Fahrgäste zu vertreten.