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Thema / Archiv | Beitrag vom 26.05.2014

Nationalsozialismus"Das Vergessen war allgemein"

Wirtschaftshistoriker Rudolf Boch über Audis späte Aufarbeitung der eigenen Unternehmensgeschichte

Moderation: Nana Brink

Der neue Auto Union "DKW F 102" bei seiner Vorstellung am 27.08.1963 in Wiesbaden. Es sollte das letzte Modell unter dem Namen DKW sein. (picture alliance / dpa)
Bild aus den 1960ern - einer Zeit, in der die eigene Unternehmensgeschichte noch nicht erforscht wurde. (picture alliance / dpa)

Noch beim 100. Geburtstag von Audi wurden "Mut und Tatkraft" der bisherigen Unternehmensleiter gelobt. Rudolf Boch hat jetzt mit anderen Wissenschaftlern zusammen eine Studie veröffentlicht, die zeigt, dass KZ-Häftlinge systematisch als Zwangsarbeiter eingesetzt wurden.

Nana Brink: Zuerst habe ich ihn gefragt, was genau denn die Zwangsarbeiter bei der Vorgängerfirma von Audi machen mussten.

Rudolf Boch: Was sie in allen großen Rüstungsfirmen machen mussten: Rüstungsgüter herstellen. Und natürlich war der Einsatz der Zwangsarbeiter in der Automobilbranche, die zugleich auch sozusagen die Basis für die Luftfahrtindustrie, also vor allen Dingen für die Flugmotorenrüstung, stellte, besonders groß, besonders umfangreich in allen Firmen, die wir heute noch kennen – BMW, Daimler-Benz –, aber auch in kleineren Firmen, die nur in der Erinnerung existieren, etwa wie Adler oder Borgward.

Brink: Wie muss man sich denn solch einen Zwangsarbeiterarbeitsplatz vorstellen und wie viel Menschen haben diesen Arbeitsplatz überlebt?

Boch: Zwangsarbeit war eine sehr differenzierte Sache. Sie hatten zwangsverpflichtete Citroen-Arbeiter etwa in Chemnitz, die aufgrund einer sogenannten Partnerschaft mehr oder weniger gezwungen wurden, von Paris nach Chemnitz umzusiedeln für eine gewisse Zeit, die nach Tariflohn bezahlt wurden, die sich relativ frei in der Stadt bewegen konnten. Und sie haben später den Einsatz von russischen Kriegsgefangenen, die unter ganz anderen Bedingungen leben mussten, ganz andere sozusagen Möglichkeiten ihrer oder Nicht-Möglichkeiten ihrer Lebensführung hatten, bis hin eben dann zu italienischem Militär internierten, die einfach abgestuft wurden, nachdem Italien die Seite gewechselt hatte.

Das ist alles recht gut untersucht, es ist, wenn Sie so wollen, eine rassistische Hierarchisierung innerhalb des Zwangsarbeitersystems, was sich sozusagen einer einfachen Erklärung entzieht. Das ist ein gleitendes System gewesen, aber diese rassische Hierarchisierung, die ist ganz eindeutig, und ganz zum Schluss und ganz am Ende standen dann eben die KZ-Häftlinge, die spätestens im Sommer 1944 im großen Ausmaß als letzte Arbeitskraftreserve in diese Rüstungsfirmen und natürlich auch die Rüstungsfirmen der Automobilbranche gepumpt wurden.

Tötungsexzesse auf den Märschen

Brink: Und wie viel von diesen KZ-Häftlingen, die natürlich am untersten Ende jener Skala dort standen, wie viel von ihnen haben diese Zwangsarbeit überlebt bei Audi?

Boch: Das weiß man nicht genau, weil sie zum Teil beim Herannahen der amerikanischen Truppen – Chemnitz wurde vom Süden her von den Amerikanern befreit, die Amerikaner blieben aber kurz vor Chemnitz stehen –, beim Herannahen gingen diese KZ-Häftlinge auf sogenannte Todesmärsche. Auf diesen Märschen geschahen Exzesse, Tötungsexzesse, man weiß nicht genau, wie viel dann letztlich in Leitmeritz, wo sie sich in der Regel sammelten, dann wirklich angekommen sind. Das entzieht sich der Kenntnis, auch die Behandlung sozusagen in den einzelnen Werksanlagen an den verschiedenen Standorten des Auto-Union-Konzerns war ziemlich unterschiedlich.

Brink: Aber Zehntausende Zwangsarbeiter haben eben bei der Vorgängerfirma von Audi ...

Boch: Nein, 3.700. Was insgesamt sozusagen die moralische Verantwortung nicht in irgendeiner Weise schönrechnen soll.

Brink: Aber wie war das – auch 3.700 Zwangsarbeiter, die kann man ja nicht mal eben übersehen –, wie war es möglich, dass Audi bisher doch von einer doch deutlich unschuldigeren Unternehmensgeschichte ausging?

Boch: Das kann ich nicht sagen. Audi hatte eine Zeitlang überhaupt kein Verhältnis zur Unternehmensgeschichte, außer dass man sich in der Tradition der Auto Union AG in Chemnitz verstand. Man war ja nicht rechtlicher Nachfolger, die Auto Union GmbH in Ingolstadt wurde dann ja neu gegründet, zum Teil mit demselben Managementpersonal, aber man war nicht Rechtsnachfolger. Und es hat eine Weile gedauert – das war auch unter anderem meine Arbeit und die von meinem früheren wissenschaftlichen Mitarbeiter Herrn Kukowski, der dann Archivar bei Audi wurde –, dass man sozusagen historische Antennen bekommen hat innerhalb sozusagen des Führungspersonals von Audi in Ingolstadt.

Ich habe 1997 einen Brief an Audi geschrieben, wo ich drauf hinwies, dass hier im Staatsarchiv Chemnitz, also in einem öffentlichen Archiv, große Mengen von Auto-Union-Akten lagern, die von den DDR-Betrieben, den Nachfolgebetrieben, abgegeben wurden. Und ich habe Geld bekommen von Audi 1999, um in Zusammenarbeit mit dem Sächsischen Staatsarchiv und meiner Professur diesen Riesenbestand – der ist neben Daimler-Benz der größte Bestand – zur Geschichte der Automobilindustrie in Deutschland in der Zwischenskriegszeit überhaupt computergestützt zu erschließen. Und aus diesem Erschließungsprojekt ist dann Herr Kukowski, der auch ausgebildeter Archivar ist, nach Ingolstadt gewechselt und hat dort überhaupt ein vernünftiges Archiv aufgebaut und weiter sozusagen überhaupt die historische Perspektive innerhalb der Firma mit gestaltet, wenn sie so wollen, oder mit forciert.

"Banalität des Bösens"

Brink: Ich geh noch mal zurück zu dieser Audi-Studie: Sie sagten vorhin so schön, das Weiterreichen des Managementpersonals nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges. Das haben ja viele große Firmen so gemacht, nicht nur Audi. Liegt in diesem Weiterreichen des Managementpersonals nicht ein großer Schlüssel zur Begründung?

Boch: Das hätten Sie bei Daimler-Benz, bei BMW und so weiter in ganz ähnlicher Weise sehen können. In den 50er-, 60er-, 70er-Jahren hat sich keiner dieser Firmen überhaupt der Vergangenheit gestellt, und wie gesagt, es war fast wie bei der Banalität des Bösens: In allen Firmen dieser Branche – was den Prozentsatz der Zwangsarbeiter an der Gesamtbelegschaft angeht, was den Prozentsatz der KZ-Häftlinge im letzten Aufbäumen des Regimes ab Sommer 44 angeht – waren immer wieder vergleichbare Zahlen da.

Das heißt, die eine gibt, der andere nicht allzu viel, und das Vergessen war allgemein. Das brach allmählich auf in den 80er-Jahren, überhaupt erst ist durch die Arbeit von Ulrich Herbert dieses System der Zwangsarbeit skandalisiert worden. Ich persönlich war noch mal überrascht über das Ausmaß der KZ-Häftlinge, die dann wie gesagt ab Sommer 44 als letzte Arbeitskraftreserve in die Fabriken gepumpt wurden und dass die KZs in die Städte wanderten als Außenlager der großen KZs wie Buchenwald oder Flossenbürg und so weiter.

Brink: In dieser Studie steht ein Satz, der aufhorchen lässt. Dort heißt es: Die Auto Union habe sich aus kriegswirtschaftlichem Interesse heraus in einem skandalösen Maße in den KZ-Komplex einbinden lassen – Betonung auf einbinden lassen. Heißt denn das im Umkehrschluss, die hätten sich verweigern können?

Boch: Es gibt ein einziges Beispiel in der Automobilbranche, wo sich eine Firma nicht hat einbinden lassen, das waren die Opel-Werke. Also in Rüsselsheim und das Lastwagenwerk für den Opel Blitz in Brandenburg, dort sind keine KZ-Häftlinge nachweisbar. Also es ging offenbar. Ansonsten war es so – und das war das System der Rüstung –, wenn man neue Aufträge kriegen wollte, wenn man expandieren wollte, brauchte man Arbeitskräfte, und diese wurden sozusagen dann von der SS zur Verfügung gestellt. Das wurde dann aus der Rüstungsadministration, aus den Firmen angedient, und dann hat man den Pakt mit dem Teufel noch weiter getrieben und diese KZ-Häftlinge genommen.

Brink: Meint Professor Rudolf Boch, einer der Autoren einer Studie, die die Unternehmensgeschichte des heutigen Audi-Konzern im Dritten Reich untersucht hat. Herr Boch, nun ist Audi zwar sehr spät dran, aber auch andere Großunternehmen wie BMW, Daimler, Bertelsmann, Thyssen haben sich erst vor ziemlich wenigen Jahren entschlossen, doch mal diese dunklen Kapitel der Unternehmensgeschichte aufzuarbeiten. Gibt es da generell in der Industrie einen Paradigmenwandel, gehört das heute zum guten Ton, sich dieser Geschichte zu stellen, statt sie auszublenden?

Boch: Sehen Sie, der Paradigmenwandel hat spätestens in den 90er-Jahren stattgefunden. Die erste Studie von Mommsen und Grieger zum Volkswagen-Konzern in Wolfsburg war sozusagen der Durchbruch, aber in großem Umfang sind dann im Zusammenhang auch mit der Entschädigung von Zwangsarbeitern diese Firmenstudien gelaufen. Sie haben völlig recht, es ist eine neue Generation von Managern da, die weder betroffen waren noch sich in irgendeiner Weise schuldig fühlten, und es ist, wenn Sie so wollen, kein heißes Eisen mehr.

Was mich erstaunt, ist das mediale Interesse. Das liegt sicherlich daran, dass die Auto-Union-Studie relativ spät kommt. Das hängt aber auch mit einer spezifischen Sache zusammen, dass ich eigentlich eine Habilitationsschrift hier bei meinem Lehrstuhl angesiedelt hatte, die diesen Komplex erforschen sollte. Aus der ist nie was geworden, sodass Herr Kukowski und ich uns entschlossen haben, dann die Sache selber in die Hand zu nehmen und diese Studie zu schreiben.

Bruhn-Stiftung wird wahrscheinlich umbenannt

Brink: Sie haben jetzt das Schicksal der Zwangsarbeiter im Vorläuferwerk von Audi untersucht, Sie wissen, dass es doch viele Tausend Menschen waren, die das nicht überlebt haben, eine moralische Verantwortung gibt es auch Jahrzehnte später. Was folgt jetzt eigentlich aus Ihrer Untersuchung? Was passiert?

Boch: Das muss die Firmenleitung wissen. Ich weiß – und das steht ja unter anderem auch heute schon in der Zeitung –, dass die Bruhn-Stiftung, die nach einem dieser, also dem Spitzenmanager der 30er-, 40er-Jahre benannt ist, der auch wieder nach 1947 dann eben in Ingolstadt tätig war, dass die auf Verlangen des Betriebsrates wahrscheinlich umbenannt wird. Und es gibt auch eine Bruhnstraße in Ingolstadt, die ebenfalls sozusagen zur Umbenennung ansteht.

Also sind Details, aber ich denke auch, dass etwa Leute wie Robert Stadler sehen, dass sie, sagen wir mal, was die Forschung etwa zu den KZ-Häftlingen angeht, die vor allen Dingen in Flossenbürg, dem ehemaligen Stamm-KZ sozusagen für die ganzen Außenlager in Böhmen und Sachsen betrieben wird, dass man da sicherlich, denke ich, zu finanzieller Unterstützung und so weiter bereit ist.

Brink: Ich frag natürlich auch, weil es eben diese Stiftung gibt, "Erinnerung, Verantwortung und Zukunft", die ja nicht so ganz freiwillig gegründet wurde, um zumindest eine symbolische Entschädigung an die Nachfahren zu zahlen, und da war Audi bislang nicht beteiligt ...

Boch: Doch ...

Brink: ... die Beiträge zu dieser Stiftung tröpfeln ganz generell. Manches Unternehmen zahlt lieber ein wenig direkter. Aber was meinen Sie, diese Stiftung, wird Audi denn jetzt da mitmachen, wird Audi etwas zahlen?

Boch: Audi war im Rahmen des Volkswagen-Konzerns – und Audi ist ja keine selbstständige Firma ...

Brink: Aber eben nicht direkt.

Boch: ... Teil des Volkswagen-Konzerns immer an dieser Stiftung beteiligt, und Volkswagen war einer großen Finanziers dieser Stiftung, im Gegensatz zu vielen mittleren Firmen. Ob darüber hinaus Audi sich noch als Einzelfirma innerhalb des Konzerns stärker oder weiter daran beteiligt, das entzieht sich meiner Kenntnis. Das wäre keine schlechte Idee.

Brink: Professor Rudolf Boch, er lehrt Wirtschafts- und Sozialgeschichte an der TU Chemnitz und ist einer der Autoren einer Studie, die sich mit dem Schicksal von Zwangsarbeitern beschäftigt, die in NS-Zeiten für die Vorläufer des Audi-Konzerns gearbeitet haben.

Äußerungen unserer Gesprächspartner geben deren eigene Auffassungen wieder. Deutschlandradio Kultur macht sich Äußerungen seiner Gesprächspartner in Interviews und Diskussionen nicht zu eigen.

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