Grüne Boote

"Meine Vision ist: Dort, wo sich der Liegeplatz des Bootes befindet, haben wir eine schwimmende Garage. Und die verfügt über ein Dach mit Solarpanels. Am Steg haben wir einen zusätzlichen Puffer mit Speicherakkus. Und die laden wir mit diesen Solarpanels auf. Und mit diesem Puffer können wir im Prinzip den Betriebsakku für das Schiff aufladen."

Der Bootsbauer Wolfgang Rapp aus dem Schweizerischen Thal träumt von lautlos dahin gleitenden Elektrobooten, sogenannte Null-Emissions-Schiffe. Auf der "Interboot" in Friedrichshafen stellt er ein selbst entwickeltes Schiff vor, das er als Quantensprung in der E-Boot-Technologie bezeichnet. Das hängt mit der besonderen Motorenkonstruktion zusammen. Dabei nahm Wolfgang Rapp, der selbst begeisterter Segelflieger ist, eine Anleihe im Sportflugzeugbau: Er verwendet extrem leichte und leistungsstarke Elektromotoren, die eigentlich als Hilfsmotoren für Segelflugzeuge entwickelt wurden:

"Wir haben zwei Motoren hintereinander auf einer Welle montiert. Jeder Motor hat11,5 Kilogramm mit jeweils einer Leistung von 50 Kilowatt maximal. Das heißt: Wir haben 100 Kilowatt zur Verfügung."

Das reicht locker zum Wasserskifahren. Das Besondere an den Motoren: Es handelt sich um so genannte "Außen-Läufer",die völlig anders als herkömmliche Elektromotoren funktionieren. Bei den Außenläufern dreht sich die Ummantelung des Motors um eine starre Welle. Über ein kleines Gestänge wird der Propeller angetrieben, so ähnlich wie bei einer klassischen Dampfmaschine. Der Vorteil:

"Wir können eine niedrige Drehzahl fahren und deshalb eine größere Propellerschraube bewegen, welche geringere Verluste hat. Und durch das leichte Gewicht der Motoren können wir um das, was wir damit einsparen, umso mehr Batterien mitnehmen."

Genau das ist das Problem bei Elektromotoren: Die zum Teil mehrere hundert Kilogramm schweren Batterien. Je leichter der Motor, desto mehr Batterien lassen sich auf dem Schiff unterbringen. Und das erhöht die Reichweite. Die allerdings ist trotz der ausgefeilten Technologie immer noch eher bescheiden, weiß Wolfgang Rapp:

"Also grundsätzlich können wir bis zu fünf Stunden fahren. Aber das ist dann mit einer gemütlichen Geschwindigkeit. Wenn wir in einer schönen Gleitfahrt unterwegs sind, das sind vielleicht so 18 Stundenkilometer, dann gleitet das Boot ideal. Dann kann man etwa zwei Stunden fahren. Und wenn man Wasserski fahren will, dann verkürzt sich das auf 20 Minuten."

Mehr geben die Batterien nicht her - und das ist ein entscheidender Nachteil elektrobetriebener Schiffsantriebe. Der slowenische Schiffshersteller Seaway geht daher einen anderen Weg: Er zeigt auf der "Interboot" die "Greenline 31", eine der ersten Motorjachten mit Hybridantrieb. So ähnlich wie im Automobilbau, verbindet die Hybridtechnik einen elektrischen Antrieb mit einem Verbrennungsmotor.

"Dann haben wir einen Dieselmotor, der überdimensioniert ist und mit seiner restlichen Leistung, die er abgibt, diesen Elektromotor, der zusätzlich als Generator funktioniert, antreibt","

erklärt der Schweizer Bruno Hausermann, der für den Vertrieb der Hybrid-Jacht im deutschen Sprachraum zuständig ist. Im Dieselbetrieb werden die Lithium-Polymer-Akkus an Bord des Schiffes aufgeladen. Die speisen im Elektrobetrieb wiederum den E-Motor. Daneben verfügt die Jacht noch über eine zweite Stromquelle:

""Durch das Solardach, das wir haben, können wir natürlich rein über die Solarenergie fahren, elektrisch. Wir bewegen uns dann im besten Fall mit etwa drei Knoten. Und können mit der Sonnenenergie, die wir einfangen über die Solarpanele, fortbewegen, rein über die Sonnenenergie."

Ob der Schiffsführer nun den Diesel- oder Elektroantrieb wählt, hängt von der Fahrsituation ab: Mit dem Dieselantrieb macht das Schiff um die 15 Knoten; das sind rund 25 Stundenkilometer. Der Elektromotor schafft gerade mal ein Fünftel dieser Geschwindigkeit.

"Elektrisch fahren Sie vor allem im Hafen, damit es keine Emissionen gibt vor allem bei den Abgasen, damit sie quasi geräuschlos fahren können. Den Dieselantrieb gebrauchen sie draußen, wenn sie schnell von A nach B kommen wollen, dann nehmen Sie den Diesel.")

Während sich Elektroboote bislang nur vereinzelt verkaufen lassen, ist der slowenische Hersteller selbst überrascht über den Absatz seiner Hybrid-Jacht: 18 solcher Schiffe wurden innerhalb eines einzigen Jahres alleine am Bodensee ausgeliefert - für Bruno Hausermann ein Indiz dafür, dass das Bewusstsein für die Umwelt auch unter den Motorbootfahrern wächst.

Zu guter Letzt bieten auch Motorboote mit Benzin- oder Dieselmotoren noch ein hohes Potenzial zur Schadstoffreduzierung, gerade am Bodensee. Dort haben die Regierungen der Anrainerstaaten Schweiz, Österreich und Deutschland vor 20 Jahren die damals strengsten Schadstoffnormen für Bootsmotoren weltweit eingeführt. Die Folge: verbesserte Katalysator- und Filtertechnik. Das Unternehmen Mizu Suisse hat sich darüber hinaus auf die Umrüstung klassischer Bootsmotoren hin zu Flüssiggasantrieben spezialisiert. Mizu-Sprecher Dany Ostermann:

""Das ist bedeutend umweltfreundlicher, weil Gas einen höheren Brennwert hat als Benzin. Auch von den Oktanwerten her: Gas hat 112 Oktan im Vergleich zu Benzin, da haben wir 95 Oktan. Dadurch sind weniger Rückstände in den Abgasen drin. Und dadurch ist das Abgasverhalten wesentlich sauberer. Bei gleicher Leistung sauberer fahren !"

Das Problem bei Sportbooten mit Flüssiggasantrieben: Am Bodensee gibt es gerade mal eine einzige Flüssiggas-Seetankstelle. Das ist, bei 50 000 zugelassenen Booten, viel zu wenig. Zwischen Bregenz und Konstanz fahren gerade mal zwei Prozent aller Motorboote mit Flüssiggas. Dany Ostermann hofft, dass dieser Anteil wächst, zumal Flüssiggas weitaus geringer besteuert wird als Benzin:

"Die Umwelt wird ja wirklich geschont durch das Gas. Durch Gas spart man und schont die Umwelt."