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Zeitfragen / Archiv | Beitrag vom 03.03.2020

Große Pläne – wenig SichtbaresBerlin möchte Fahrrad-Hauptstadt werden

Von André Zantow

Ein Fahrrad mit ausklappbaren Abstandshinweisen am Gepäckträger. (Andre Zantow)
Mehr Platz für Radfahrer: Das fordern Demonstranten in Berlin. (Andre Zantow)

Mit dem Mobilitätsgesetz hat der Berliner Senat Großes vor: Erstmals räumt Rot-Rot-Grün Radfahrern, Fußgängern und dem Nahverkehr Vorrang vor dem Auto ein. Die Verkehrswende und mehr Sicherheit sind bisher aber kaum erkennbar für Radfahrer.

"Wir haben jetzt den fünften Radverkehrstoten in Berlin. Der ist am 8. Februar gestorben und am 9. Februar war die Mahnwache, und es ist bislang nichts passiert. Deshalb machen wir jetzt hier jeden Montag eine Demo."

Beate wirkt entschlossen; wie die etwa 60 Gleichgesinnten Demoteilnehmer an diesem Morgen, die nicht nur trauern wollen, um den 64-jährigen Radfahrer, der hier Anfang Februar von einem Autofahrer tödlich verletzt wurde. Sie wollen eine wirkliche Veränderung erreichen.

Der ADFC stellt zur Erinnerung an getötete Radfahrer in Berlin "Geisterräder" auf. Sie sind weiß gefärbt und mit Blumen umringt. (Andre Zantow)Der ADFC stellt zur Erinnerung an getötete Radfahrer in Berlin "Geisterräder" auf. Fünf Opfer gab es schon 2020. (Andre Zantow)

"Es gibt ja keine Radinfrastruktur in der Kantstraße. Was man machen sollte, ist, dass man die Parkspur zur Radspur macht, die illegale Parkspur zur legalen Parkspur, die zweite, und die dritte als Kfz-Spur belässt."

Von den drei Autospuren pro Fahrtrichtung soll also jeweils eine an die Radfahrer gehen. Das hält auch Gesine für notwendig.

"Ich bin Anwohnerin, Nachbarin, und die Kantstraße gehört – auch mit Kind zur Kita – zu meinem täglichen Weg. Und ich finde es wichtig, dass wir hier mehr Sicherheit bekommen, für Radfahrer und damit auch für Fußgänger."

Der Konflikt um die Kantstraße steht sinnbildlich für Berlin. Die Stadt wurde seit Ende des Zweiten Weltkrieges auf den Autoverkehr ausgerichtet. Das soll sich jetzt ändern. Immer mehr Berlinerinnen und Berliner nutzen das Rad – und haben Parteien in den Senat gewählt, die eine Verkehrswende versprachen:

"Nun hat der rot-rot-grüne Senat dem Rad Priorität eingeräumt. Was merken Sie davon?"

"Leider noch gar nichts. Am Anfang war wirklich eine richtige Aufbruchsstimmung, dass wir dachten, jetzt tut sich endlich was. Das ist jetzt einer Gleichgültigkeit gewichen."

"Ich finde nicht, dass sich die Situation in letzter Zeit verbessert hat. Ich merke nichts. Ich habe einmal in Moabit einen Fahrradstreifen entdeckt, der tatsächlich von der Autospur getrennt war, aber das ist das Einzige in den letzten drei Jahren."

"Woran liegt das?"

"Kein Wille, zu starke Lobby der Autofahrer, Autoindustrie."

Verkehrssenatorin: Verkehrswende als Marathon

"Wir hatten zuletzt eine Gruppe aus Utrecht da. Die waren ganz begeistert, was man sieht. Sowohl, dass wir schon 30.000 neue Fahrradstellplätze haben, dass wir geschützte Radwege haben, weil die sagten, nach vier Jahren, hat man bei ihnen gar nichts gesehen. Die Erwartung, dass man so ein Infrastrukturprojekt mit einer Stadt von fast vier Millionen Leuten sichtbar verändert, das ist ein falsches Erwartungsmanagement. Wir haben die Langstrecke vor uns!"

Verkehrssenatorin Regine Günther schaut in Richtung 2030. Wenn bis dahin das meiste umgesetzt ist, wäre das in der Tat schnell. Kopenhagen – der Vorreiter in Europa – begann in den 80er Jahren, die Stadt für das Rad umzubauen. Berlin hat 2018 die Wende eingeleitet – mit dem Mobilitätsgesetz, das erstmals Radfahrern, Fußgängern und öffentlichem Nahverkehr Priorität einräumt.

"Wir haben unsere Planungen verändert, Personal aufgebaut. Als ich hier angefangen habe, hatten wir drei Radplaner. Jetzt haben wir 54. Wir haben Leuchtturmprojekte schon realisiert: Deutschlandweit erstmalig gibt es hier geschützte Radstreifen in verschiedenen Straßen."

Ein Demonstrant hält ein Schild mit "Sicherheit Jetzt!" in die Kamera. (Andre Zantow)Radfahrer und Fußgänger sollen bei der Verkehrsplanung in Berlin vor dem Auto den Vorrang haben: Bisher sei davon noch nicht viel zu merken, finden Demonstranten. (Andre Zantow)

Sechs neue mit Pollern geschützte Radstreifen gibt es nun in Berlin – mit einer Gesamtlänge von fünf Kilometern. Neun weitere von diesen "Protected Bike Lanes" sollen  in diesem Jahr folgen. Dazu will Regine Günther auch elf breite – insgesamt 100 Kilometer lange – Radschnellwege bauen lassen, die sternförmig von den Außenbezirken in die Innenstadt führen und bis 2026 fertig sein sollen. Mit insgesamt knapp 210 Millionen Euro stellt der Senat in dieser Legislatur soviel Geld für den Radausbau zur Verfügung wie nie. Aber zuständig für die Bauvorhaben sind die Bezirke, hier gebe es Mängel.

"Einige Bezirke bekommen das sehr gut hin – und andere sind noch nicht mal losgelaufen. Das ist natürlich bei einem Projekt, wo die Bezirke maßgeblich für den Bau zuständig sind, für die Berlinerinnen und Berliner etwas traurig."

Mehr Sicherheit

Bezirke wie Neukölln oder Friedrichshain-Kreuzberg haben schnell Personal eingestellt und bauen nun Straßen um, aber zum Beispiel Charlottenburg-Wilmersdorf sucht immer noch Radplaner. In diesem Bezirk liegt auch die Kantstraße. Was die Sicherheit angeht, tue zumindest der Senat alles, was möglich sei, versichert die Grünen-Politikerin:

"Natürlich war es ein schlimmer Jahresanfang mit fünf toten Radfahrerinnen und Radfahrer. Trotzdem sind wir dabei, die Kreuzungen mit Hochdruck umzubauen. Im Mobilitätsgesetz haben wir gesagt, im ersten Jahr zehn Kreuzungen, im zweiten Jahr 20 und dann in jedem Jahr 30. Da sind wir dabei. Trotzdem haben wir so viele Kreuzungen in Berlin und Strecken. Wir haben 5600 Kilometer. Da ist in drei Jahren nicht jeder Meter sicher zu machen."

Seit der rot-rot-grüne Senat in Berlin im Amt ist – seit 2017 – sind bisher 33 Radfahrer getötet worden. Leicht rückläufige Zahlen. Der starken Berliner Fahrrad-Lobby werden aber kleine Verbesserungen nicht genügen.

ADFC will weniger Parkflächen für private Autos

"Berlin ist eine Ausnahmestadt, wenn man ins europäische Ausland schaut. Andere Metropolen, Paris oder Städte in Spanien, dort wird nicht überall am Straßenrand geparkt. Wir müssen einfach einsehen, dass die Stadt kontinuierlich wächst und da ist öffentlicher Raum ein knappes Gut. Da müssen wir uns überlegen, ob wir den Großteil der Flächen dem Autoverkehr zur Verfügung stellen oder müssen wir Parkplätze reduzieren. Und das bedeutet, dass nicht jeder Mensch in der Stadt das Recht hat, ein privates Auto im öffentlichen Raum abzustellen."

Nikolas Linck vom ADFC skizziert den Konflikt für die nächsten Jahre: Die Zahl der Autos wächst in Berlin parallel zur Bevölkerung stetig. Im letzten Jahrzehnt um rund elf Prozent. Diese Entwicklung umzukehren, die Autos zu reduzieren, wäre die eigentliche Verkehrswende. Das erwarten viele Radfahrer von den Grünen. Sie könnten laut Umfragen im nächsten Jahr als stärkste Kraft ins Rote Rathaus einziehen. Vor dem Büro von Nikolas Linck in Kreuzberg soll es dann anders aussehen.

"Hier parken auf beiden Seiten Autos. Für Radfahren ist gar kein Platz. Außer dahinten ist so ein kleiner Streifen auf dem Gehweg hingepinselt. Und auf dieser Seite gibt es gar nichts. Da fühlt sich niemand wohl und da will auch niemand aufs Rad steigen."

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