Zu Gast bei Liebherr MCCtec auf dem Rostocker Hafengelände, wo es zunächst heißt: Umziehen! Nur mit den Füßen in speziellem Schuhwerk und mit einem stabilen Helm auf dem Kopf darf das Betriebsgelände betreten werden. Keno Dirks – so wie ich vorschriftsgemäß gekleidet – holt mich ab.

"Ich bin der Projektkoordinator für den TCC 78000 und sorge dafür, dass der Stahlbau, die Montage, die Beschichtung und alles, was dazu gehört, reibungslos ablaufen."

Wir schlendern auf vorgezeichneten Wegen über das weitläufige Werksgelände - vorbei an nagelneuen Kranen, die hier gebaut, getestet und geprüft werden, bevor sie zum Transport auf die Schiffe rollen. Der großgewachsene Mann mit dem rotblonden Zopf bemerkt wohl meinen suchenden Blick. Jedenfalls wirft er beide Arme noch vorn und ruft durch den Motorenlärm: "Dort - hinter der Produktionshalle an der Wasserkante - da steht er!" Alles, was ich bisher erkenne, ist der Umriss einer in Seenebel gehüllten Halle. Bis wir sie umlaufen haben.

"Ah, verstehe. Der Nebel lichtet sich im wahrsten Sinne des Wortes ..."

"Also was wir sehen, ist das Portal mit einer Breite von 30 Metern und einer Durchfahrtshöhe von 18 Metern. Bis zur Mastspitze sind es 107 Meter. Der Ausleger ist mit seinem Gelenk an dem Mast befestigt in einer Höhe von 66 Metern. Und wenn man ihn senkrecht aufstellt, ist er 165 Meter hoch. Und wenn man ihn hochgeklappt hat, ist er auch - abgesehen von dem Antennenmast hier in der Nachbarschaft - das höchste Bauwerk in Rostock."

"So, und muss der Ausleger irgendwann tatsächlich mal richtig hochgeklappt werden?"

"Doch, doch. Das Hochwippen des Auslegers bewirkt, dass der Haken dichter an den Kran herankommt. Und wenn man sich mit dem Thema 'Moment' beschäftigt - also Last mal Hebelarm -, dann weiß man: Je kleiner der Hebelarm ist, desto größere Lasten kann ich heben. Das heißt, wenn ich große Lasten heben will, dann muss ich den Haken dicht an den Kran bringen. Und dazu muss ich den Ausleger hochwippen. Also wird es voraussichtlich doch mal öfter vorkommen, dass wir den Ausleger relativ hoch stehen haben müssen."

Wie es aussieht, wenn ein Ausleger nahezu senkrecht aufgestellt ist, kann ich an den beiden etwas kleinere Kranen beobachten, die links und rechts neben der Spitze des vorgestreckten Superkranarmes stehen. Sie bringen die letzten Seile am TCC 78000 an.

Die gesamte Anlage mit dem rot-weißen Mast auf dem massiven Stahlportal wirkt wie eine Raketen-Rampe vor dem Start der Sojus. Das Dröhnen kommt freilich aus Maschinen, wie man sie vom Straßenbau her kennt.

"Hier sehen wir jetzt die letzten Züge der Schienenbaustelle für den TCC. Der TCC läuft auf je einer Doppelschiene. Das heißt, man hat pro Seite zwei Schienen und nicht nur eine, die ein Spurmaß von 30 Metern haben. Also einen Abstand zueinander von 30 Metern. Und was man hier sieht und hört, sind die Asphaltierungsarbeiten zwischen der Schiene, dass wir möglichst eine ebene Fläche haben, so dass wir sie mit unseren Fahrzeugen befahren können und damit wir sie auch weiterhin als Lagerfläche und Fläche für Kran-Erprobungen usw. nutzen können."

Üblicherweise fahren Portalkräne auf einer Schiene. Ein doppeltes Fahrwerk einzusetzen wie bei diesem Travelling Cargo Crane 78000 - "sehr ungewöhnlich", ergänzt Keno Dirks. Liebherr ließ sich die Schienen gesondert nach dem weltweit größtmöglichen Schienenmaß anfertigen, erfahre ich. Darauf soll dieser TCC parallel zur Wasserkante plus Kurve fahren können und extrem schwere Teile passgenau auf ein Schiff heben.

"Mit einer der ersten Einsätze wird der Aufbau des HLC sein. Das ist ein Offshore-Kran, der auf einem Schiff installiert wird und dann in der Lage ist, bis zu 5000 Tonnen zu heben. Das heißt also, dieses Riesending hier läuft bei uns im Werk immer nur als 'der Kleine'. Der 'Große' ist echt noch 'ne Nummer größer."

Dafür muss der Kran natürlich einen sicheren Stand haben, weshalb der Untergrund fast noch wichtiger ist als das, was ich hier oberhalb des Erdbodens bestaunen kann. Projektkoordinator Keno Dirks erklärt:

"Die Schienen stehen auf einer Doppelreihe Pfähle - 23 Meter lange Betonpfähle, die durch den Sand, aus dem das Gelände hier besteht, hindurchreichen bis in den gewachsenen ursprünglichen Meeresboden. Darüber wird die Last des Kranes 'abgetragen', so sagen wir. Der Kran wiegt, wenn er seine vollen 1.600 Tonnen dran hat, 7.100 Tonnen. Also ein durchschnittlicher PKW wiegt eine Tonne. Das heißt, man fährt hier mit 7.100 PKW übereinandergestapelt über die Schienen. "

Man könnte sich alternativ auch vier vollbesetzte Flugzeuge vom Typ A380 vorstellen. Das hatte mir Geschäftsführer Leopold Berthold vorher bei einem Besuch in seinem Büro empfohlen.

"Uns ist nicht bewusst, dass wir hier an der europäischen Ostsee wie auch Nordsee und auch an der Nordsee einen Hafenkran in dieser Größenordnung haben. In erster Linie war die Notwendigkeit für unser Werk, dass wir einen großen Hubkran brauchen für unsere immer größer werdenden Krane - seien es Hafenmobilkrane, seien es Schiffskrane oder seien es ganz große Offshore-Krane."

Die gemeinsame Geschichte des Kranbauers und der mecklenburgischen Hansestadt – sie beginnt Ende der 1990er Jahre. Damals fragte sich die Unternehmerfamilie Liebherr, ob es nicht klüger wäre, die maritime Kran-Produktion künftig direkt an die Wasserkante zu verlegen statt die Hafen- und Schiffskrane stets über 1000 Straßenkilometer hinweg an die Ost- und Nordsee zu transportieren.

"Man hat sich da Gedanken gemacht über Rotterdam, Amsterdam, Antwerpen, Cuxhaven, Bremen und unter anderem auch Rostock. Und damals, nach anderthalb Jahren intensiver Untersuchungsarbeit und Analysen, kam man zu der Entscheidung, dass der Hafen Rostock eigentlich für uns der idealstmögliche ist."

2005 errichtete das Unternehmen auch mit Hilfe millionenschwerer öffentlicher Förderung seinen Ableger MCCtec auf dem Rostocker Hafengelände. Längst zum größten Industriearbeitgeber in der Stadt herangewachsen, produzieren die Mitarbeiter jährlich rund 80 Hafenkräne und rund einhundert Schiffskräne. Dazu kommen Offshore-Kräne, die auf offener See Rohre verlegen, Bohrplattformen errichten oder Windkraftanlagen aufstellen.

Dann flatterte Liebherr ein Spezialauftrag ins Haus für einen HLC-Offshore-Kran. HLC steht für "Heavy Lift Crane", und die bestellte Variante mit einer Masthöhe von 75 Metern soll in der Lage sein, bis zu 5.000 Tonnen Last zu heben. Und zwar auf offener See vom chinesischen Spezialschiff "Orion" aus. Noch nie hatte man bei Liebherr einen derart großen Kran gebaut. Doch die Hauptfrage lautete: "Wie ein solches Monster auf ein Schiff bekommen?", erinnert sich Leopold Berthold.

"Und da wir hier in der Liebherr-Gruppe eine Einzigkeit haben, dass wir fast 600 Meter Kai-Länge haben, die unser Werk direkt mit dem Meer verbindet, kam der Gedanke: Warum investieren wir nicht in ein großes Hubgerät, das uns dann ermöglicht, ohne die Notwendigkeit vom Fremden andere große Krane anzumieten, diese notwendigen Hübe selbst durchzuführen?"

"Ich kann mich noch gut erinnern, dass ich eine Diskussion hatte, als ich zum ersten Mal das Projekt von Liebherr kennenlernen durfte, dass sie sich mit dem Gedanken tragen, sowas zu machen", erzählt unterdessen Jens Scharner, Co-Geschäftsführer der Hafengesellschaft Rostock Port:

"Wo wir lernen durften, um welche Dimensionen es geht und dass noch nie in Europa so etwas genehmigt worden ist, dass diese Höhen einmalig sind. Dass Themen für die Bundeswehr, für den Vogelschutz eine Rolle spielten - alles Themen und Berührungspunkte, die wir im Hafen bisher gar nicht hatten. Da haben wir uns intern auch gefragt: Wird Liebherr das eigentlich umsetzen? Und wenn wir uns dann erinnern, dass Liebherr sehr klein angefangen hat und dass sie alle Zusagen, die sie der Landesregierung und dem Hafen damals gegeben haben, nicht nur erfüllt, sondern übererfüllt haben, waren unsere Leute überzeugt: Wenn Liebherr ja sagt, dann werden sie es auch machen."

Von einer jeweils "hohen zweistelligen Millionensumme" spricht das Kranbau-Unternehmen, wenn es um die Kosten für die beiden Megakräne geht. Die ebenfalls beträchtlichen Investitionen in die Ertüchtigung der Infrastruktur an diesem Liegeplatz werden "im Wege der Arbeitsteilung" vom Rostocker Hafen getragen, der der Hansestadt und dem Land gehört. Letzteres gab unter anderem fünf Millionen Euro Fördermittel für die Schiene dazu.

Nun steht der Portalkran, der mit aufgestelltem Ausleger Rostocks höchstes Gebäude überragt – den weithin sichtbaren 141,5 Meter hohen Kühlturm des Kohlkraftwerkes. Die Belastungstests laufen und es sieht auch für Hafenchef Jens Scharner so aus, als hätten alle Parteien die wohl größte Herausforderung gemeistert.

"Die Last, die da dieser Kran tragen muss, plus das, was der Kran als Gewicht hat - das muss ja erst mal im Boden gehalten werden. Und wenn Sie ein Haus bauen, dann müssen Sie sich das so vorstellen: Sie bauen ein Haus und da haben Sie links, rechts, hinten und vorne Fundament. Da ist es stabil. Wir haben auf der rechten Seite Wasser. Und das ist die Herausforderung, dass die Verstärkung der Pier so massiv sein muss, dass sie diese Lasten auch langfristig tragen kann. Das ist schon ein Alleinstellungsmerkmal."

Nun hoffen die Hafenbetreiber ebenso wie die Kranbauer, dass sie sich mit ihren Investitionen nicht verhoben haben, sondern weitere extrem schwere Brocken an den Haken bekommen. Die Hoffnung ist einerseits berechtigt, denn der große Kostendruck in der weltweiten Logistikbranche veranlasst immer mehr Hersteller von über die Maßen großen Industriegütern, ihre Produkte weitgehend vormontiert oder sogar im endgefertigten Zustand zu den Kunden zu bringen - von 24 Tonnen schweren betonummantelte Gaspipeline-Rohren bis zum 600 Tonnen schweren Rohrschlangen-Kühlanlagen.

Doch vorerst erfüllt sich die Hoffnung auf den Bau eines zweiten riesigen Offshore-Kranes nicht. Neue Kunden für die Nutzung des Rostocker Portalkrans TCC 78000, der am 16. August feierlich eingeweiht wird, gibt es noch nicht. Nur Gespräche mit potentiellen Interessenten. Ein Problem: die Hinterland-Anbindung für Schwerstlasttransporte, sagt Gregor Levold, Leiter der Abteilung Versand/ Marketing bei Liebherr MCCTec Rostock.

"Wenn wir uns was wünschen dürften, dann wäre das eine höhere Belastbarkeit der Straßen, die in den Hafen führen begonnen mit der A 19 und dort befindlichen Brücken. Dass wir dort höhere Lasten über die Straßen bekommen. Das wäre das, was uns am schnellsten helfen würde."

Zurück am Fuße des Portalkranes TCC 78000. Trotz seiner großen Angriffsfläche ist ihm nicht anzusehen, dass gerade eine steife Brise über seinen Standort an der Rostocker Hafenkante pfeift. Wind mit der Stärke von mindestens 6 vertreibt den Seenebel. Doch Projektkoordinator Keno Dirks winkt ab.

"Dieser Kran ist so berechnet, dass er auch den sogenannten 'Jahrhundertsturm' überlebt. Der hat Windgeschwindigkeiten von bis zu 55 Metern pro Sekunde. Das ist weit jenseits von Windstärke 12. Es gibt eine spezielle Verriegelung unten an der Schiene, so dass der Wind den Kran nicht über die Schiene schieben kann, und es ist absolut ausgeschlossen, dass der Wind den Kran irgendwie umwerfen könnte oder so. Das ist rechnerisch nachgewiesen und nicht möglich."

Dennoch braucht der Kranfahrer bei Sturm gute Nerven, denke ich beim Blick hoch zur Kabine. So nennen sie das Führerhaus, das direkt unter dem Ausleger angebracht ist, erzählt Projektkoordinator Keno Dirks. Auf diese Weise habe der Fahrer ständig den Haken an der Spitze des 112 Meter langen Kranarmes im Blick. Was mit der Last passiert, wenn er sie anhebt bzw. absetzt, kann er hingegen nicht sehen. Dafür stehe er ständig im Funkkontakt mit einem Partner am Boden.

"Ich glaube, dass das für viele Kranfahrer schon ein ziemlich cooler Job ist, weil man natürlich unter Kollegen - die meisten hier sind schon Schwerlast-Nerds. Das kann man schon fast so sagen. Also Fans von schweren Dingen. Und man kann dann bei seinen Kollegen schon sagen: 'Ich fahre den größten Kran in Rostock, in Deutschland, in Europa!' Man muss natürlich schwindelfrei sein. Denn da haben sie ihre Füße auf einer Glasscheibe stehen, damit sie gut gucken können. Und das ist nicht für jeden was."