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Zeitfragen / Archiv | Beitrag vom 23.06.2016

SelbststeuerungDie Auto-Autos kommen

Von Dirk Asendorpf

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Der Straßenverkehr steht vor einem Umbruch - mit Selbststeuerung.  (picture alliance / dpa / Julian Stratenschulte)
Der Straßenverkehr steht vor einem Umbruch - mit Selbststeuerung. (picture alliance / dpa / Julian Stratenschulte)

Sie parken ein, lenken durch den Stop-and-go-Verkehr und treten in Gefährdungssituationen kräftig auf die Bremse: Unsere Autos werden immer selbstständiger. Vom Antiblockiersystem über die elektronische Stabilitätskontrolle bis zum Stau-Assistenten übernehmen schon heute zwei Dutzend elektronische Systeme Fahraufgaben im Auto.

"Ist die Welt wirklich bereit für ein Fahrzeug, das selbständig fährt? Finden Sie’s heraus mit der neuen E-Klasse: Sie bremst selbst, agiert selbst, und parkt selbst für Sie ein. Sie nimmt uns mit auf dem Weg zum autonomen Fahren..."

Im Reklamefilm sieht es so einfach aus: eine junge Familie räkelt sich unter bläulicher Innenbeleuchtung auf den Ledersitzen eines silbrig glänzenden Automobils. Sie sehen sich an und lachen entspannt. Niemand achtet darauf, dass das Auto gerade zum Überholen ansetzt, das Lenkrad bewegt sich von alleine. Gibt es so etwas wirklich schon zu kaufen?

"Dieses hier ist es, okay, nehmen Sie auf dem Beifahrersitz Platz..."

Ein Besuch beim Autohändler. Der Bremer Verkäufer Roland Wendt öffnet die Tür der so futuristisch beworbenen Luxus-Limousine. Im Armaturenbrett fällt ein überdimensionales Display ins Auge, ansonsten ist von der technischen Ausstattung nichts zu sehen.

"Das Fahrzeug hat drei Radarsensoren, die nach vorne die Fahrspur abscannen, ob sich dort Objekte befinden. Wir haben eine Stereo-Kamera in der Frontscheibe integriert. Darüber hinaus erkennt das Fahrzeug die Fahrspuren und hält das Auto mittig in der Spur. Wir haben sogar nach hinten raus einen Radarsensor, der den rückwärtigen Verkehr beobachtet. Was haben wir noch? Wir haben einen sogenannten aktiven Totwinkelassistenten. Auch hier werden die Fahrspuren verwendet sowie weitere Radarsensoren, die sich hinten links und rechts in der Stoßstange befinden, um dort z.B. Fahrzeuge zu erkennen, die im toten Winkel des Fahrzeuges sich befinden."

Schon jetzt haben Serienfahrzeuge viele Elektro-Assistenten

2.200 Euro Aufpreis – mehr kostet die Rundumsensorik nicht. Das System hält den nötigen Mindestabstand. Droht ein Unfall, leitet es die Notbremsung ein oder steuert das Auto zurück in die Spur. Es parkt vollautomatisch ein, bedient im Stau Gaspedal und Bremse, erkennt die Verkehrszeichen und verhindert eine Überschreitung des Tempolimits. Doch vollautomatisch, so wie im Reklamefilm, fährt das Auto nur für kurze Momente.

"Bis 130 km/h orientiert sich das Fahrzeug sogar am vorausfahrenden Fahrzeug. Also bin ich in der Lage für einen kurzen Zeitraum, tatsächlich die Hände vom Lenkrad zu nehmen und sehe wie das Auto dann selbst das Lenkrad bewegt, um das Auto eben mittig in der Spur zu halten. Also 20 Sekunden ist überhaupt kein Problem. Irgendwann kommt dann das Symbol in der Mitte des Kombi-Instrumentes, dass quasi die Hände wieder ans Lenkrad zu legen sind. Und wenn ich das dann tue, dann ist quasi wie mit einer Art Totmannschalter zu erkennen: Aha, der Fahrer ist noch da und dann macht das System ganz normal weiter."

Vom Antiblockiersystem über die elektronische Stabilitätskontrolle bis zum Stauassistenten – auch in einfachen Serienfahrzeugen greifen inzwischen mehr als zwei Dutzend elektronische Systeme ins Fahrgeschehen ein. Der Verkehr ist dadurch wesentlich sicherer geworden, denn die Technik reagiert schneller, sie ist nie abgelenkt und wird auch auf ermüdenden Autobahnfahrten nicht schläfrig, Fachleute sprechen von einer elektronischen Knautschzone. Nur die letzte Verantwortung hat weiterhin der Mensch hinter dem Lenkrad.

Aber haben wir nicht auf Youtube schon gesehen, wie ein knuffiges Google-Mobil ohne Lenkrad und Pedale durch den Verkehr juckelt? - Haben wir, aber das war auch Reklame. Tatsächlich war Googles Auto-Auto bisher nur auf dem firmeneigenen Testgelände unterwegs. Alles andere wäre selbst im Land der angeblich unbegrenzten Möglichkeiten strikt verboten.

Die Autos der Google-Testflotte, die bereits eine Million Kilometer im öffentlichen Verkehr unterwegs waren, haben durchaus Lenkrad, Bremse und Gaspedal. Speziell geschulte Fahrer können die Automatik jederzeit übersteuern – und das tun sie auch. 341 mal hätten die Testfahrer eingreifen müssen, teilte Google Ende 2015 in einem Bericht an die kalifornische Straßenverkehrsbehörde mit. In 13 Fällen konnten sie einen Unfall, den die Automatik ansonsten verursacht hätte, gerade noch verhindern, einmal krachte es trotzdem.

Experten unterteilen den Weg zum selbstfahrenden Auto in fünf Schritte:

Stufe eins: Keinerlei technische Assistenz
Stufe zwei: Das System kann Gaspedal und Bremse bedienen und die optimale Geschwindigkeit halten
Stufe drei: Das System kann lenken
Stufe vier: Das System fährt selbständig, der Fahrer muss nur noch im Notfall eingreifen
Stufe fünf: Das Auto braucht keinen menschlichen Fahrer mehr

An Stufe zwei haben wir uns mit Bremsassistent und Tempomat schon gewöhnt, auch Stufe drei beherrschen inzwischen viele Fahrzeuge zumindest beim automatischen Einparken. Umfragen zeigen, dass über 90 Prozent der Deutschen derartige Assistenzsysteme befürworten. Stufe fünf, das komplett selbst fahrende Auto, finden dagegen nur 14 Prozent gut.

"Sie können so was nicht der Bevölkerung, wie sie heute ist, einfach vor die Nase knallen. Das kann nicht gehen, weil da wird keiner das nötige Vertrauen haben, um sich mit so was auch in Bewegung zu setzen. Das sind alles so Dinge: Was kann ich vom Kunden verlangen, wie weit geht mein Kunde mit? Oder wie muss ich ihn erst trainieren, dass er mitgeht?"

Holger Meinel weiß wovon er spricht. Und weil der Manager aus der Daimler-Forschungsabteilung seit zwei Jahren Rentner ist, darf er das auch ohne Rücksicht auf die strikten Sprachregeln der Autobranche tun. Technisch wäre vieles längst möglich.

Der Übergang braucht Technikvertrauen

Zum Beispiel Autos so miteinander zu vernetzen, dass das Bild der Videokamera eines vorausfahrenden Fahrzeugs ausgewertet und der Fahrer das nachfolgenden Autos darüber informiert wird, dass die Gegenfahrbahn hinter einer Kurve frei ist, er also überholen könnte.

"In Portugal gibt’s eine Universität, wo Sie das vorgeführt bekommen können mit allem Drum und Dran. Das ist noch Forschung, aber möglich wäre es. Man könnte das machen, aber wer wird es nutzen? Insofern muss es auch 'ne langsame Weiterentwicklung sein: mehr rein, mehr Möglichkeiten schaffen ohne allerdings dann irgendwo so einen großen Schritt zu tun, der dann Schwierigkeiten im Gesamtverkehr bringen würde. Weil nur so krieg ich es in die Köppe der Leute rein."

Rolandt Wendt erlebt diese Skepsis täglich, wenn er seinen Kunden die Assistenzsysteme im neuen Daimler vorführt.

"Alles, wenn das Auto was automatisch macht, ist zunächst ein bisschen unheimlich, weil man es nicht gewohnt ist. Wenn Sie das dann aber ein, zweimal ausprobiert haben und das Vertrauen entwickelt haben zu der Technik, dann fällt es auch gar nicht mehr schwer, das Stückchen aus der Hand zu geben, denn ich sitze ja nach wie vor am Steuer und hab die Möglichkeit sofort einzugreifen wenn irgendwas passiert, was mir nicht gefällt."

Derartiges Sicherheitsdenken, gewürzt mit einer Portion deutscher Technikskepsis, ist den Entwicklern selbstfahrender Autos in den kalifornischen Hightech-Firmen Google, Apple oder Tesla ziemlich fremd. Jennifer Dungs kennt beide Welten gut. Die Amerikanerin leitet die Forschung rund um autonome Autos am Stuttgarter Fraunhofer Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation. Die Frage, ob am Ende Europäer oder Amerikaner die Nase vorne haben werden, bringt sie zum Lachen:

"Das ist eine schwere Frage. Die Europäische Autoindustrie ist technologisch sehr weit vorne. Nehmen Sie nur den Fokus auf Sicherheit bei Daimler oder Volvo - da sind sie weltweit führend. Aber ob sie auch die ersten sein werden, die Selbststeuerungstechnik tatsächlich auf die Straße bringen, ist fraglich. Uber investiert zum Beispiel sehr viel Geld in das autonome Fahren. Schließlich haben sie ein starkes wirtschaftliches Interesse: Selbststeuerung wäre viel billiger als die menschlichen Fahrer, die der Taxidienst heute braucht. Oder Tesla: Die bringen Technik auf die Straße, bevor sie einhundertprozentig durchgetestet ist. Die europäische Industrie macht so etwas nicht. Aber die amerikanischen Startups gehen womöglich aggressiver voran, selbst wenn ihre Technik noch nicht hundertprozentig funktioniert."

Bisher gehen über 90 Prozent aller Autounfälle auf menschliches Versagen zurück. Dreieinhalbtausend Verkehrstote im Jahr sind allein in Deutschland die Folge. Selbstfahrende Autos werden erheblich sicherer unterwegs sein – auch deshalb, weil sie aus rechtlichen Gründen so programmiert werden müssen, dass sie sich im Unterschied zum Menschen stets an alle Verkehrsregeln halten. Ein Nebeneffekt: der Verkehr wird langsamer.

Regelmäßige Regelübertretung - dafür gibt es keine Steuerung

Im Schneckentempo schleicht der VW über eine Teststrecke in Hannover. Am Steuer sitzt der Ingenieur Benedikt Schonlau, seine Firma IAV automotive engineering hat das Auto in Kooperation mit Microsoft für die Selbststeuerung fit gemacht.

"Wir fahren ja als menschliche Fahrer immer mit 'nem Restrisiko. Das heißt, die Maschine wird in aller Regel langsamer fahren als der menschliche Verkehr. Das haben wir auch durchaus schon gesehen bei Erprobungen auf öffentlichen Straßen, dass sich durchaus der eine oder andere davon behindert fühlt, wenn wir 70 als Vorgabe haben und wirklich 70 draußen fahren. Das ist eine Aufgabe, die können wir als Ingenieure nicht lösen: Wie gehen wir eigentlich damit um, dass der menschliche Fahrer Regeln übertritt und wir lassen das der Maschine aber nicht zu?"

Der rechte Straßenrand ist vollgeparkt, plötzlich bremst das Testauto ohne erkennbaren Grund. Nur auf dem Display im Armaturenbrett blinkt es rot.

"Wir sehen jetzt im Bild eine Fußgängerwarnung und Sie sehen, dass wir die Geschwindigkeit reduziert haben, obwohl der Fußgänger nicht zu sehen ist. Wir nutzen dazu Kommunikation von Wearables, das heißt die Wearables kommunizieren mit intelligenter Verkehrsinfrastruktur, in unserem Fall eine Ampel und senden Fußgängerpositionen an die Ampel. Also unser Fahrzeug kommuniziert mit der Umwelt, deswegen heißt es auch connected highly automated driving. Das ganze läuft unter dem automotive Wlan Standard und da drüber kommunizieren Fahrzeug und Ampel miteinander und tauschen Informationen aus."

Elektronische Überwachung als Preis für Sicherheit

Es wäre die Totalvernetzung aller Verkehrszeichen und Menschen. Nur wenn wir ein permanent funkendes Wearable tragen, also ein Armband oder einen Chip in der Kleidung, sind wir für das Antikollisionssystem sichtbar. Das wäre der Preis für den Zugewinn an Verkehrssicherheit. Wären wir bereit ihn zu zahlen? Und was wäre, wenn all die Technik am Ende trotzdem einen Todesfall verursacht? Die öffentliche Aufregung wäre ungleich größer als bei einem vom Menschen gebauten Unfall, meint Jennifer Dungs.

"Wie viele Todesfälle akzeptieren wir von einer Maschine? Wenn wir sagen: ok, ein Prozent Maschinenfehler ist akzeptabel, dann schaffen wir es. Aber wenn wir auf null kommen müssen, dann wird es nie passieren. Denn es können ja Dinge passieren, auf die wir keinen Einfluss haben, Naturkatastrophen oder so etwas."

Statistisch betrachtet, das bestätigen alle Tests und Simulationsrechnungen, würde der Straßenverkehr mit Auto-Autos noch wesentlich sicherer als mit reiner Assistenz für den menschlichen Fahrer. Flüssiger würde der Verkehr allerdings nur dann, wenn die automatischen Systeme nicht auf Egoismus, sondern auf Gemeinnutzen programmiert würden.

"So wie das aus der Automobilindustrie im Moment durchgeführt wird, ist meistens die Optimierung auf ein einzelnes Fahrzeug. Diese Auswirkungen sind auch noch nicht wirklich bekannt. Also: Es kann sein, dass quasi die Optimierung des einzelnen Fahrzeuges zum Desaster im Gesamtverkehr führt."

Der Karlsruher Elektrotechniker Thomas Kramer arbeitet in einem Forschungsprojekt, das ausloten soll, wie dem selbstgesteuerten Verkehr schon im Vorfeld die Ellbogenmentalität abgewöhnt werden könnte. Eine Möglichkeit zur optimalen Ausnutzung des knappen Straßenraums: Der gesamte Verkehr bewegt sich mit der Geschwindigkeit des langsamsten Teilnehmers, auf der Autobahn also mit rund 90 Kilometern pro Stunde. Wem das zu langsam ist, der kann sich, so Kramers Idee, höheres Tempo kaufen.

Den Ellenbogen herausprogrammieren

"Es gibt 'ne einfache Möglichkeit, dass jemand, der schneller unterwegs sein will, das den anderen Verkehrsteilnehmern mitteilt und vielleicht auch mit finanziellen Mitteln oder mit nem Bonus-Punktesystem entsprechend bezahlt. Und andere Teilnehmer, die dann in dem Verkehrsgefüge etwas benachteiligt sind, entsprechend Bonuspunkte bekommen, die sie dann zu einem späteren Zeitpunkt wieder ausnutzen können. Das wichtigste ist in dem Fall eben, dass einfach die Verkehrshomogenität gestört wird und nicht verschlechtert wird."

Noch ist all das Theorie. Doch die Auto-Autos werden kommen, darin sind sich alle Experten einig. Volvo hat angekündigt, seine Oberklasse ab 2017 vollautomatisch auf den Autobahnring in Göteborg zu schicken, auch viele andere Hersteller stehen in den Startlöchern. Dem Straßenverkehr blüht ein Umbruch – mit einschneidenden Folgen nicht nur für die Fahrer. In den vergangenen hundert Jahren hat das Auto Landschaften, Städte, Arbeitswelt und Freizeit radikal verändert. Vernetzte selbstfahrende Autos werden zu einer ähnlichen Revolution führen. Wenn wir nicht mehr hinter dem Steuer sitzen müssen, werden wir über längere Strecken zur Arbeit pendeln, wir werden anders reisen, kommunizieren und konsumieren. Die Erforschung der Vorteile und Gefahren, die damit verbunden sind, hat bereits begonnen.

Besonders weit ist ein Forschungsverbund in England, 130 Millionen Euro hat der britische Staat dafür zur Verfügung gestellt. In Bristol wird die Vernetzung und intelligente Steuerung des Autoverkehrs erprobt, in Oxford und Milton Keynes kommen ein knappes Dutzend Mittelklassewagen und eine ganze Flotte selbstfahrender Minitaxis zum Einsatz, in London ein Minibus ohne Lenkrad und ein autonomes Lieferfahrzeug für den nächtlichen Einsatz auf weitgehend leeren Straßen. Außerdem finden Umfragen statt und intensive Tests im Fahrsimulator.

Am Zentrum für Transport und Gesellschaft der University of the West of England in Bristol erforscht der Psychologe Graham Parkhurst Folgen und Nebenwirkungen eines Verkehrs, in dem die Menschen immer weniger Fahraufgaben übernehmen müssen. Die Vorteile:

"Der Verkehr würde flüssiger und sicherer, in vollem Umfang allerdings erst dann, wenn ein Großteil aller Autos selbstständig unterwegs ist. Weil selbstgesteuerte Fahrzeuge dichter fahren, besser die Spur halten und enger einparken können, würden wir weniger hässliche Straßen, Brücken und Parkplätze brauchen. In der Stadt entstünde Platz für andere produktive Aktivitäten, insgesamt könnten unsere Städte und der Verkehr effizienter und nachhaltiger geplant werden."

Doch ein intelligent gesteuerter Autoverkehr hätte nicht nur positive Auswirkungen. Graham Parkhurst sieht auch gravierende Nachteile.

"Viele Menschen, die heute noch öffentliche Verkehrsmittel nutzen, würden womöglich gerne bequem im eigenen Auto in die Stadt fahren, wenn es ihnen die schwierigen und nervigen Fahraufgaben abnimmt. Dann könnte ein Druck entstehen, mehr Parkplätze im Stadtzentrum zu schaffen. Und wenn sich Pendler von ihrem Auto zur Arbeit bringen lassen, es dann aber zum kostenlosen Parken nach Hause schicken und sich am Ende des Arbeitstags wieder von ihm abholen lassen würden, dann hätten wir plötzlich eine Verdoppelung des Berufsverkehrs."

Streit um Raum im Straßenverkehr wird sich zuspitzen

Und auch für Fußgänger und Radfahrer gäbe es unerwünschte Nebenwirkungen. Seit einigen Jahren haben sie in europäischen Städten Straßenraum für sich zurückgewonnen. Verkehrsberuhigte Spiel- und Fahrradstraßen gehören dazu und immer öfter auch sogenannter Shared Space, in dem sich alle Verkehrsteilnehmer ohne Schilder und feste Regeln arrangieren. Das funktioniert über Blickkontakt, Kopfnicken und freundliche Gesten mit der Hand. Menschen erledigen das intuitiv, doch Auto-Autos wären aufgeschmissen. Denn sie brauchen klar definierte Verkehrssituationen.

Am TRL, dem britischen Pendant des Bundesamts für Straßenwesen, im englischen Crowthorne. Hier drehte schon vor über 40 Jahren der erste fahrerlosen Bus Runden auf einer Teststrecke. Die wurde allerdings vor Jahren stillgelegt und an ein Wohnungsbauunternehmen verkauft. Geforscht wird jetzt im Fahrsimulator. Der Psychologe Nick Reed nutzt dafür einen blauen Honda. Das Auto ist echt, für straßentypisches Geruckel sorgen vier Vibratoren unter den Rädern, das Motorengeräusch kommt aus Lautsprechern.

Bildschirme hinter der Windschutzscheibe zeigen eine Küstenlandschaft, die Straße schlängelt sich am Ufer entlang. Der Testfahrer gibt Gas, sanft legt sich das Auto in die Kurve.

Mit einem Tipp auf seinen Tablet-Computer hat Nick Reed die Selbststeuerung angestellt. Das Lenkrad bewegt sich jetzt von alleine und am Ende der Kurve gibt die Automatik ordentlich Gas.

"Wir untersuchen zum Beispiel, welchen Fahrstil die Leute akzeptieren, welche Geschwindigkeit, welchen Grad an Beschleunigung und Bremsen. Es könnte nämlich sein, dass rasante Manöver, die vom System kommen, auf geringere Akzeptanz stoßen als wenn der Fahrer sie selber ausgeführt hätte."

Am Armaturenbrett und auf der Innenseite des Rückspiegels ist das Simulator-Auto mit kleinen Videokameras bestückt. Sie zeichnen die Augenbewegungen des Fahrers auf. Daraus lassen sich Rückschlüsse auf den Grad der Aufmerksamkeit ziehen. Im ersten Moment ist es aufregend von Geisterhand gefahren zu werden, doch auf Dauer macht es womöglich schläfrig. Das könnte äußerst gefährlich werden wenn das automatische System in eine Verkehrssituation geriete, die die Technik überfordert, also zum Beispiel plötzlich einsetzender Schneefall, der Seitenlinien und Verkehrsschilder verdeckt: 

"Wir können uns hier den Grad der Wachsamkeit auf verschiedenen Stufen der Automatisierung ansehen und haben festgestellt: Wenn man das Fahren weniger anspruchsvoll macht, dann wird der Mensch hinter dem Steuer irgendwann unaufmerksam."

Und je häufiger wir uns von der Technik kutschieren lassen, desto mäßiger werden unsere Fahrkünste. Womöglich werden wir deshalb künftig Übungsstunden im Simulator ableisten müssen – so wie es heute bereits bei Flugzeugpiloten üblich ist. Oder aber wir verzichten gleich vollständig auf den Platz hinter dem Lenkrad.

Jennifer Dungs hält den Komplettrückzug des Menschen aus dem Fahrersitz für die mit Abstand beste Lösung des Dilemmas mit der sinkenden Aufmerksamkeit bei zunehmender Automatisierung:

"Es dauert nicht lange bis jemand völlig abschaltet. Aber auf der Landstraße muss man in einer Gefahrensituation innerhalb einer Sekunde voll wieder da sein. Das funktioniert nicht. Wir brauchen eine Technik, die niemals die Verantwortung an den Menschen zurückgeben muss."

Auf der Autobahn mit ihren klar getrennten Spuren und Fahrtrichtungen wird das schon bald möglich sein. Auch auf der Landstraße und im Stadtverkehr sind selbstfahrende Testautos bereits ohne größere Probleme unterwegs. Allerdings gibt es dort einen kleinen Anteil an Verkehrssituationen, mit denen sie überhaupt nicht klar kommen. Kreisverkehre, unübersichtliche Baustellen, Nebel, Schnee und Eis gehören dazu. Doch anstatt die Verantwortung dann wieder an einen zunehmend hilflosen Fahrer zurück zu geben, schlägt Jennifer Dungs etwas vor, was bei der Steuerung von Flugdrohnen bereits bestens funktioniert:

"Wir sollten über Fernsteuerung nachdenken. Ein paar speziell ausgebildete Leute würden sich für bestimmte schwierige Kreuzungen oder eine bestimmte Anzahl von Fahrzeugen um die Sicherheit kümmern. Dann könnten auch Behinderte oder Kinder ohne Begleitung Auto fahren. Von ihnen können wir ja per se nicht erwarten, dass sie die Kontrolle übernehmen. Aber auch für Menschen mit Führerschein wäre es doch unsinnig, ihnen einerseits das Fahren abzunehmen, gleichzeitig aber jede andere Tätigkeit zu verbieten, damit sie jederzeit wieder eingreifen können. Damit würden wir doch alle sozialen Vorteile der Selbststeuerung verlieren."

Ein mögliches Problem dabei: Die Fernsteuerung müsste umfassend gegen Hacker-Angriffe geschützt werden. Die Flugüberwachung zeigt, dass so etwas grundsätzlich möglich ist. Und noch eine wichtige Frage muss geklärt werden: Was passiert, wenn sich während der jahrelangen Übergangszeit automatisch und manuell gesteuerte Autos die Straße teilen? Das Team um Nick Reed hat im Simulator untersucht, wie Menschen reagieren wenn sie Auto-Autos begegnen. Dabei sind die Forscher zum Beispiel auf einen überraschenden Nachahm-Effekt gestoßen.

"Die Leute fuhren selber enger auf wenn sie einem Konvoi dicht hintereinander herfahrender automatischer Fahrzeuge begegnen. Sie haben also ihr eigenes Risiko erhöht. Das ist ein interessanter Nebeneffekt selbstfahrender Autos den niemand vorhergesehen hat."

Fahrzeit wird für andere Tätigkeiten genutzt werden können

Im Simulator ist das Auto-Auto unfallfrei ans Ziel gekommen. Sobald das auch auf der Straße funktioniert, werden wir uns mit einer neuen, ganz ungewohnten Frage konfrontiert sehen: Was wollen wir eigentlich tun, wenn Steuer, Gaspedal und Bremse vom Computer bedient werden? Träumen wir dann in den Tag hinein, hören wir Musik im Radio oder schlafen wir gar? Oder machen wir das, worauf die Auto-Auto-Industrie ihr Geschäftsmodell gründen will, nämlich Arbeiten, Shoppen und das Nutzen kostenpflichtiger Dienste im mobilen Internet? Der Psychologe Graham Parkhurst ist dieser Frage nachgegangen:

"Kann die Fahrzeit produktiv genutzt werden wenn der Fahrer nicht mehr fahren muss? Das ist wohl eine der ökonomischen Schlüsselfragen. Wird der Fahrer seine Aufmerksamkeit wirklich von der Straße abwenden? Schon heute gibt es ja Beifahrer, die sich wie Co-Piloten benehmen und jede Bewegung des Fahrers beobachten. Andere entspannen sich, hören Musik oder lesen ein Buch – solange ihnen dabei nicht übel wird. Auch das ist wichtig: Kann die autonome Steuerung so eingestellt werden, dass eine Fahrt im Auto so sanft wird wie im Zug?"

Die Menschen sind unterschiedlich. Jennifer Dungs vom Stuttgarter Fraunhofer Institut hat sich genauer damit befasst. Für eine Studie hat sie weltweit Autofahrer befragen lassen, was sie im Auto tun würden, wenn sie nicht mehr selber fahren müssten – und wie viel Geld sie dafür auszugeben bereit wären.

"Japaner würden am liebsten im Auto schlafen, Deutsche lieber arbeiten. Aber alle möchten die Zeit sinnvoll nutzen. 75 Prozent wären sogar bereit, für die dazugewonnene Zeit zu zahlen, im Durchschnitt 18 Euro pro Stunde. Und wenn man das mit 250 Arbeitstagen multipliziert, kommt man schnell auf eine Summe, die den Preis der Technik für die Selbststeuerung deutlich  übersteigt."

Auch der Entwicklungsingenieur Benedikt Schonlau hat schon ausgerechnet, welchen Vorteil ein Auto-Auto für ihn hätte.

"Ich fahre ungefähr 50 bis 60 Tausend Kilometer im Jahr, das kostet mich 500 bis 600 Stunden Jahresarbeitszeit. Bei knapp 2000 Stunden Jahresarbeitszeit ist ein Viertel meiner Arbeitszeit weg, und ich bin ja kein Taxifahrer. Sondern ich hab ja nen anderen Job und ich möchte eigentlich möglichst viel dieser Arbeitszeit in meinem produktiven Job verbringen. Ich möchte meine Arbeit tun, ich bin Manager, möchte Emails bearbeiten, möchte Termine pflegen, ich möchte an Konferenzen teilnehmen, also alles das tun was eigentlich in meinem Job zu tun ist und nicht meine Zeit mit Autofahren unproduktiv verbringen."

Der pensionierte Auto-Ingenieur Holger Meinel muss kein Geld mehr verdienen, schon gar nicht im Auto. Trotzdem sieht er in der Selbststeuerung großes Potenzial für alle, die aus Gesundheits- oder Altersgründen nicht mehr selber fahren können.

"Ich bin jetzt 65, in Deutschland darf man ja nicht länger arbeiten – ich freu mich drauf, dass in fünf bis zehn Jahren solche Sonderfunktionen im Auto drin sind, weil dann, wenn ich wahrscheinlich ein bisschen klappriger bin – ich geh davon aus, dass das passiert – dass ich dann immer noch die Fähigkeit habe, mich wirklich mobil zu bewegen ohne dass ich die Hilfe von anderen brauche oder ein Taxi."

Am liebsten hätte er dafür ein Auto, das er beliebig zwischen automatischer und manueller Steuerung hin- und herschalten kann.

In Zukunft könnte so etwas zum Luxus werden, den sich nur noch wenige Reiche leisten können. Denn sobald rundum sichere Auto-Autos auf dem Markt sind, werden die Versicherungsprämien für Autos, an denen noch ein fehlbarer Mensch am Steuer sitzt, stark steigen. Wenn unser riskantes Spiel mit Technik und Tempo am Ende nicht sogar aus Sicherheitsgründen ganz verboten wird. Auf dem Weg in die fahrerlose Gesellschaft erwarten uns also viele brisante Konflikte. Noch sind das hypothetische Fragen. Doch über die Konsequenzen für Alltag und Gesellschaft sollten wir schon jetzt nachdenken – bevor die Auto-Autos Labore und Teststrecken verlassen und sich im normalen Verkehr ausbreiten.

 

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