Mit bösem Erwachen hat man im "Land der Frühaufsteher" so seine Erfahrungen. Letztes Mal war es nach dem Ausbau des Hallenser Hafens. Rund 30 Millionen Euro hatte man zu seiner Ertüchtigung investiert. Doch 2006 und 2007 legte kein einziges Binnenschiff dort an.

Jetzt soll für 80 Millionen Euro ein Kanal zwischen Saale und Elbe gebaut werden, um die Schiffbarkeit zu verbessern. Doch die Zufahrt zur Saale - die Elbe - führt die meiste Zeit des Jahres zuwenig Wasser, um einen wirtschaftlichen Massengüterverkehr zu sichern. Dennoch hat das Land Sachsen-Anhalt ein Raumordungsverfahren für den Saale-Kanal eingeleitet. Unter erbittertem Protest seiner Gegner, die eine erneute Investitionsruine dem Land ersparen wollen.

Die untere Saale bei Calbe. Um 6.30 Uhr legt die Seilfähre an der Saalequerung "Gottesgnaden" zum ersten Mal ab. Nur die Strömungskraft des Flusses treibt die Fähre von einem Ufer zum anderen. Diese Seilfähren gibt es nur dort, wo Flüsse frei fließen können.

"An der Saale sind es noch zwei, an der Elbe sind es zehn, die es gibt. Es ist einmal ein historisches Denkmal, ein technisches Denkmal, ein lebendiges Denkmal. Und es ist eine ökologische Lösung eines Verkehrsproblems. Man kann einen Fluss ganz ohne Energieaufwand queren."

Ernst Paul Dörfler ist früh aufgestanden. Das tut der Flussökologe oft. Seit 16 Jahren streitet er im Land Sachsen-Anhalt für frei fließende Flüsse.

Die Fähre gibt den Blick frei auf eine Staustufe. Die Staustufe Calbe. Die letzte von fünf an der Saale. Am Ober- und Mittellauf ist der Fluss im vorigen Jahrhundert gestaut worden. Diese Flussbauwerke halten die Wasserstände für die Schifffahrt konstant. Nur ab Calbe müssen sich die Binnenschiffe den Launen der Natur anpassen. Hier windet sich die Saale bis zu ihrer Mündung in die Elbe auf zwanzig Kilometern frei durch die Landschaft. Sie führt mal viel, mal weniger Wasser. Ernst Paul Dörfler schätzt diesen ungebändigten Flussabschnitt.

"Die letzten zwanzig Kilometer sind nur deshalb frei fleißend, weil kriegsbedingt die letzte Staustufe nicht zur Ausführung kam. Die wurde nicht gebaut. 1943 war Schluss. Die DDR hat die Kanalisierung der Flüsse nicht im Programm gehabt. Nach der Wende kam dann der Saale-Ausbau wieder auf die Tagesordnung, steht seit 1992 im Bundesverkehrswegeplan im vordinglichen Bedarf."

Seitdem wird um das Schicksal der unteren Saale in Sachsen-Anhalt gestritten. In den 90er Jahren wollte das Bundesverkehrsministerium zuerst eine Staustufe bei Klein-Rosenburg bauen lassen. Die Wasserstände der unteren Saale sollten für Europaschiffe angehoben werden. Die brauchen eine Abladetiefe von 2,50 Meter. Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) kämpfte mit allen Mitteln gegen die Veränderungen am Fluss.

Ernst Paul Dörfler suchte Verbündete im gesamten Bundesgebiet. Denn das letzte Stück frei fließende Saale sei deutschlandweit etwas Besonders. Mit ihren Sandbänken, auf denen Kormorane ihre Flügel trocknen. Mit ihren Auwäldern, wo der Biber zu Hause ist.

"Gerade dieses Saale-Mündungsgebiet ist ein uraltes Naturschutzgebiet. Hier ist die Natur noch relativ urwüchsig. Wer einmal hier gewesen ist, weiß das zu schätzen, dass man hier Kraft schöpfen kann, dass man hier Natur erleben kann, wie es sie in ihrer ganzen Vielfalt in Flusslandschaften noch gibt."

Mit wissenschaftlichem Beistand von Auenökologen und Wirtschaftsexperten konnte Ernst Paul Dörfler den Bau der Saale-Staustufe verhindern. Aufgrund ökologischer Bedenken und fehlender Wirtschaftlichkeit ließ das Bundesverkehrsministerium die Pläne letztlich fallen. Stattdessen soll jetzt parallel zur frei fließenden Saale ein 7,5 Kilometer langer Kanal für die Binnenschiffe gebaut werden. Seit 2003 steht das im Bundesverkehrswegeplan. Seit April 2008 läuft ein Raumordnungsverfahren im Land dazu.

Ernst Paul Dörfler steht am Saale-Ufer bei Calbe. Hier macht die Saale eine scharfe Rechtskurve. Hier soll der Saale-Kanal beginnen. An den Dörfern Tornitz und Werkleitz vorbei bis zur Elbe. Rund 100 Millionen Euro soll er kosten. Für den Flussökologen vom BUND ist das rausgeworfenes Geld .

"Heute ist es inzwischen so, dass der Güterverkehr sich von der Saale verabschiedet hat. In den 60er, 70er und 80er Jahren fuhr noch ein Schiff pro Tag. In den 90er Jahren fuhr noch ein Schiff pro Woche. In den Jahren 2000 bis 2005 fuhr noch ein Schiff pro Monat. Und seit zwei Jahren fährt gar kein Schiff mehr."

Wozu einen teuren Kanal bauen, wenn kein Binnenschiff die Saale herunter fährt? Das fragt sich der BUND in Sachsen-Anhalt. Ein paar Kilometer weiter sieht man das ganz anders.

Die Schleuse in Calbe. Seit 19 Jahren verrichtet Rainer Brauer hier seine Arbeit als Schichtleiter. Die Schleuse ist elf Stunden am Tag besetzt. Mit drei Leuten. Sie überwachen den 150 Meter langen Schleusentrog, in dem Europaschiffe Platz hätten.

Doch das Schleusentor öffnet sich in den letzten Jahren nur für Freizeitboote und Paddler. Wann das letzte Binnenschiff vorbei kam, das möchte Rainer Brauer nicht sagen. Doch der Saale-Kanal würde die Situation verändern. Davon ist der Schleusenwärter überzeugt.

"Selbstverständlich bin ich dafür, um die Diskussion mal aufzugreifen, weil gesagt wird, auf der Saale fährt sowieso kein Schiff, dann soll man auch mal erzählen, warum das so ist. Dass die Gegebenheiten gar nicht da sind. Ich sage immer, da wo jetzt Autobahnen sind, waren früher Feldwege. Und da ist auch kein LKW lang gefahren."

Seit 15 Jahren verfolgt Rainer Brauer die Debatten. Die Schleuse wurde 1996 aufwendig saniert, in der Hoffnung, dass die untere Saale für Europaschiffe befahrbar wird.

"Die Bedingungen für die untere Saale müssen verbessert werden, weil das Gefahrenpotential zu groß ist. Na diese kurvenreiche Strecke, Engstellen - das ist das große Problem."

Die frei fließende untere Saale ist für die moderne Schifffahrt ein Engpass. Will man wirtschaftlich fahren, braucht man Europaschiffe.

Marian Haft von der Firma "Schwenkzement" wartet seit mehr als einem Jahrzehnt darauf. Er braucht Schiffe, die auf der Saale bis in die Elbe und von dort in die Seehäfen Hamburg und Rotterdam fahren können. Das Unternehmen hat 1991 bewusst in Bernburg an der Saale investiert. Für 500.000 Euro zwei Verladeeinrichtungen am Fluss sanieren lassen . Doch bisher ist keine einzige Tonne aufs Saalewasser gekommen.

Rund 1,5 Millionen Klinker produziert das Zementwerk im Jahr. Ein Großteil wird auf der Straße transportiert. Nur 160.000 Tonnen lässt Marian Haft mit dem LKW 50 Kilometer zum Mittellandkanal nach Haldensleben bringen. Von dort aus geht es per Schiff nach Rotterdam.

"Diese Mengen sind sofort möglich, auf die Saale zu bringen und direkt aus Bernburg ohne den Zwischentransport des LKWs zu meistern. Der LKW-Transport ist genauso teuer wie der Rest des Schifftransportes, das heißt die Hälfte der Transportkosten frist der LKW mit seinen 50 Kilometern auf."

Am liebsten würde Marian Haft alle Güter aufs Schiff bringen. Die Benzinpreise treiben die Transportkosten in die Höhe. Die Schiene sei für ihn keine Alternative mehr. Um 50 Prozent habe die Bahn voriges Jahr ihre Preise erhöht - klagt der Firmenvertreter von Schwenkzement aus Bernburg.

"Wenn wir ein Tausend-Tonnen-Schiff auf der Saale und Elbe zum Fahren bekämen, würde uns das vollkommen ausreichen, um einen wirtschaftlichen Transport zu sichern."

Doch ein Tausend-Tonnen-Schiff kann auf unteren Saale nicht fahren. Marian Haft hat es voriges Jahr ausprobiert. Ein Schiff mit 800 Tonnen Hüttensand hat er von Salzgitter über den Mittellandkanal, die Elbe und Saale hinauf bis nach Nienburg geschickt. Es war eine Pilotfahrt. Er wollte ein Zeichen für die Saale-Schifffahrt setzen.

"Am Abschnitt zwischen der Mündung und der Staustufe in Calbe ist das Schiff dann auf Grund gelaufen und es musste mithilfe des Wasser- und Schifffahrtsamtes frei geschleppt werden und seinen Weg dann bis Nienburg vollenden und entladen werden."

Deshalb braucht sein Unternehmen den Saale-Kanal. Eine ganze Industrieregion wartet darauf, die Saale durchgängig als Transportweg nutzen zu können. Davon ist der Wirtschaftsminister des Landes Sachsen-Anhalt, Reiner Haselhoff, überzeugt.

"Den Kanal braucht man auf jeden Fall, wenn wir sicher stellen wollen, dass die Standorte Halle, Bernburg und weitere Industriestandorte langfristig auf Wasserstraße umstellen können und damit auch große, sperrige Transportgüter bzw. Güter mit hohen Tonnenaufkommen pro Jahr dann abtransportieren wollen."

Der Verein zur Hebung der Saale-Schifffahrt sammelt Zahlen und Fakten dafür. Rund 2,5 Millionen Gütertonnen pro Jahr könnten Industriefirmen schon heute auf die Saale bringen, wenn sie durchgängig befahrbar wäre. Manfred Sprinzek ist Vorsitzender des Saaleverein mit Sitz am Domplatz in Halle. Seit 1996 bemüht er sich zusammen mit der Industrie um eine Renaissance der Saale-Schifffahrt.

Gern spricht Manfred Sprinzek von ihrer glanzvollen Historie. Seit mehr als eintausend Jahren fahren auf der Saale Schiffe. Die Stadt Halle gehörte sogar einmal zur Hanse. Salz, Kalkstein, Kohle, Holz und Mühlsteine wurden transportiert. Ab 1910 gab es eine Eilverbindung von Halle bis nach Berlin.

Manfred Sprinzek will an diese Tradition anknüpfen. Deshalb war er froh, dass das Land Sachsen-Anhalt im April das Raumordungsverfahren für den Saale-Kanal einleitete.

"Natürlich sind wir froh und glücklich drüber, denn es ist ungewöhnlich, dass so ein Verkehrsprojekt so umstritten ist."

Denn kaum war das Raumordnungsverfahren eröffnet, entbrannte ein heftiger Streit um den Sinn des Projektes. Ausgelöst vom BUND, der diesen Saale-Kanal um jeden Preis verhindern will. Ernst Paul Dörfler nutzt jede Gelegenheit, um auf die Probleme hinzuweisen.

Der Flussökologe steht auf der Eisenbahnbrücke in Calbe. Er zeigt in die Richtung der zwei Dörfer Tornitz und Werkeleitz. Hier soll der Kanal vorbei geführt werden.

"Der Kanal ist ein gravierender Einschnitt in diese Landschaft. Es ist ein breiter Körper von 50 Meter Breite und fünf, sechs, sieben Metern Tiefe. Damit wird eine Barriere in die Landschaft gebaut für das fließende Grundwasser. Diese Grundwasserflüsse werden aufgehalten und gebremst. Und da müssen wir damit rechnen, dass es zu Stau-Erscheinungen kommt, dass es zu Wasserproblemen in den Gemeinden kommt, dass Menschen Wasser in ihren Kellern haben, wo sie früher solche Probleme nicht hatten."

Doch die Grundwasserprobleme sind eher ein Nebenschauplatz im Streit um den Kanal. Grundsätzlich geht es um seine Wirtschaftlichkeit.

Iris Brunar, Koordinatorin aller Umweltverbände entlang der Elbe, bezweifelt die. Denn der Saale-Kanal führt in die Elbe. Und da gibt es für die Binnenschifffahrt seit Jahren ein Riesenproblem - erzählt die engagierte junge Frau vom BUND.

"Der Saale-Elbe-Kanal wird es den Schiffen ermöglichen, ganzjährig auf der Saale zu fahren. Nur auf der Saale und nicht auf der Elbe. Die Saale hat dann konstante Fahrwassertiefen und die Elbe, die wird schwanken - zwischen einem Meter und sieben Metern, so wie sie es heute tut. Und das heißt, an nur einhundert Tagen im Jahr, im langjährigen Durchschnitt, das hat eine Befragung der Landesregierung Sachsen-Anhalts sogar ergeben, werden die Schiffe an der Elbe mit Massengütern beladen, eintausend Tonnen fahren können. Den Rest des Jahres können sie das nicht. Das ist aber keine Option für Unternehmen, die über die Saale verschiffen wollen. Deswegen wird der Saale-Kanal eine Fehlinvestition sein."

Die Elbe ist ein Problemfall. Ihre Wasserstände reichen nicht, um ganzjährig Europaschiffe mit 2,50 Meter Tiefgang fahren lassen. Aber nur die seien wirtschaftlich - betonen die Unternehmen. Forscher des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung verweisen in ihren Zukunftsszenarien für den Elberaum, dass durch den Klimawandel im Sommer das Wasser im Fluss noch knapper wird.

Ernst Paul Dörfler ist mit dem Schlauchboot auf der Elbe nahe der Saalemündung unterwegs. Der Wasserstand der Elbe beträgt zurzeit ...

Unermüdlich demonstriert der Flussökologe Entscheidungsträgern und Pressevertretern, dass eine wirtschaftliche Binnenschifffahrt auf der Elbe nicht möglich sei.

"Wenn es so wäre, dass die Schiffe durch die Saale nur deshalb nicht fahren, weil die letzten 20 Kilometer nicht tief genug sind, dann muss man sich fragen, warum wir hier auf der Elbe kaum Schifffahrt haben. Hier müsste doch die Schifffahrt brummen. Aber auch hier kann man die Zahl der Schiffe an einer Hand abzählen. Das muss man einfach auch zur Kenntnis nehmen. Nicht den Blick nur bis zur Saale-Mündung ausrichten und die Elbe völlig ausblenden."

Tjark Hildebrandt von der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung in Magdeburg kennt diese Argumente seit Jahren. Seine Behörde plant den Saale-Kanal und repariert an der Elbe die Buhnen. Die sollen dafür sorgen, dass die Elbe eine ganzjährige Wassertiefe von 1,60 Meter hat.

"Die Schifffahrt, von denen wir ja letztlich auch die Daten haben, sagt, sie kann wirtschaftlich fahren ab einer Fahrrinnentiefe von 1,60 Meter. Das bezieht sich in erster Linie auf die Containerverkehre, weil Container sehr leicht sind. Dadurch tauchen die Schiffe, wenn sie mit Containern beladen sind, nicht sehr tief ein."

Mit Stolz berichtet Tjark Hildebrandt, dass der Containerverkehr auf der Elbe im Vergleich zum Vorjahr um 120 Prozent zugenommen hat. Der Seehafen Hamburg platze aus allen Nähten. Weder LKW, noch Bahn bekommen die Güter allein heraus transportiert. Da brauche man Elbe und Saale als Wasserstraße.

Doch Kritiker halten dagegen, dass 2007 ein Rekordniederschlagsjahr war. Das bescherte der Elbe ungewöhnlich hohe Wasserstände. Allein deshalb gäbe es die Steigerungsraten im Containerverkehr . Und für Güterschiffe, die mehr als eintausend Tonnen laden, reichen die 1,60 Meter an der Elbe nicht aus.

Das gibt auch Tjark Hildebrandt von der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung in Magdeburg zu.

"Bei den Schüttgütern muss man sehen, ob man die entsprechenden Tiefgänge hat. Man kann dann ein Europaschiff nicht komplett volladen. Aber auch dann kann man mit teil abgeladenen Schiffen durchaus wirtschaftlich fahren."

Ob mit Hilfe des Saale-Kanals wirtschaftlich gefahren werden kann, darüber ist sich Sachsen-Anhalts Wirtschaftsminister Reiner Haselhoff nicht im Klaren. Er befürwortet zwar - wie die gesamte Landesregierung - das Projekt. Doch die verschiedenen Fakten und Argumente wollen geprüft sein.

"Wir haben ein Interesse, das Richtige zu machen. Wir sind doch nicht angetreten und gewählt worden, um Steuergeld zu versenken, sondern wir wollen etwas für die wirtschaftliche und sonstige Entwicklung unseres Landes machen. Deswegen ist es um so wichtiger, hart um die richtige Lösung zu ringen. Keiner hat von uns hat vor, sich wegen eines solchen Projektes in eine persönliche Schieflage zu bringen. Wir wollen Erfolg haben."

Erfolg hat Reiner Haselhoff bitter nötig. Als Wirtschaftsminister des Landes hat er zwei Investitionsruinen übernommen . Den Flughafen Magedburg-Cochstedt , der für 50 Millionen Euro saniert wurde und auf dem bis heute kein Flugzeug landet. Und der Saalehafen in Halle. 30 Millionen Euro hat seine Modernisierung gekostet. Aber kein Schiff legt an. Eine dritte Investitionsruine kann sich das Land nicht leisten. Immerhin soll der Saale-Kanal rund 100 Millionen Euro kosten. Steuergelder, die aus dem Bundesverkehrsministerium kommen.

Der Bund der Steuerzahler in Sachsen-Anhalt hat sich in die Debatte eingemischt. Helga Elschner ist die Vorsitzende.

"Wir befürchten, dass mit dem Bau des Saale-Seitenkanals ein weiterer Leuchtturm der Verschwendung in Sachsen-Anhalt entstehen könnte. Hier haben wir einen Vorschlag sowohl dem Bundesfinanzministerium als auch dem Bundesverkehrsministerium unterbreitet, indem wir für dieses umstrittene Projekt finanziell neue Wege vorschlagen. Und zwar sollte man diesen Saaleausbau mit privaten Geldern finanzieren. Wir wissen, dass das im Moment gesetzlich noch nicht möglich ist, aber hier wäre ein Pilotprojekt - wie es im Straßenbau ja auch gibt - einmal durchzuziehen."

Doch keiner will diesen Vorschlag ernsthaft zu prüfen.

Der Saalehafen in Halle. Nur ein Biodieselwerk brummt hier. Ansonsten ist es totenstill. Vor drei Jahren hat das letzte Binnenschiff im Hafenbecken angelegt. Seitdem ziehen nur Karpfen einsam ihre Kreise. Für 30 Millionen Euro ist der Saalehafen Halle modernisiert worden, darunter 15 Millionen öffentliche Gelder. Bis heute macht er keine Gewinne. Doch Hafenleiter Harry Dietrich gibt sich zuversichtlich.

"Wenn es brummt, haben wir sehr viel Eisenbahnverkehr und auch LKW-Verkehr. Wir haben uns aufgrund der Rahmenbedingungen, die sich durch die Nichtvollendung des Saaleausbaus ergeben haben, mehr auf die Eisenbahn konzentriert. Dort haben wir in den letzten Jahren auch sehr, sehr gute Fortschritte gemacht."

Harry Dietrich versucht aus dem Hafen eine Erfolgsgeschichte zu machen. Ohne Binnenschiff. Allein mit Bahn und LKW. Die Containerumschlagsmengen haben sich seit 2004 versechsfacht. Unter vorgehaltener Hand erzählt er, dass er den Hafen auch ohne den Kanal in die schwarzen Zahlen bringen kann. Doch sein Logistikchef Sven Bücher will das Binnenschiff und den Saale-Kanal.

"Für den Hafen Halle wäre das natürlich sehr wichtig, um diese Trimodalität, die jeder Binnenhafen auch braucht, um sein gesamtes Umschlagsvolumen auch anbieten zu können, ist es natürlich entscheidend."

Trimodalität. Das ist ein Zauberwort für Sachsen-Anhalts Wirtschaftsminister Reiner Haselhoff.

"Wir können nicht weiter die Steigerungsraten auf der Autobahn zulassen. Die Exportquote steigt ständig, damit die Logistikaufwendungen. Wir müssen einfach sehen, dass wir Trimodalitäten sichern, wenn nicht sogar vier sicherstellen über den Luftraum. Und dazu gehören auch die Wasserstraßen, die eine Chance haben müssen, neben den ganz normalen Autobahnen, den ganz normalen Straßen, dem Luftverkehr, der Eisenbahn."

Seit Wochen verfolgt der Wirtschaftsprofessor Hans-Ulrich Zabel von der Martin-Luther-Universität Halle die Diskussion. Er hält die Wirtschaftlichkeitsprüfung, die der Kanalplanung zugrunde liegt, für ungeeignet. Bereits im Jahre 2004 hat das Planco-Institut für die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung diese Wirtschaftlichkeitsprüfung vorgenommen.

"Sie ist deshalb nicht geeignet, weil die Fakten, die darin enthalten sind, nicht aktuell sind. Insbesondere die Wasserstände der Elbe. Beispielsweise wird für die Beurteilung der Wasserstände der Zeitraum 1971 bis 2000 genommen. Wenn man aber in die PIK-Studie des Potsdam-Instituts für Klimastudien guckt, die eine Aufzeichnung macht über die letzten einhundert Jahre, dann sind das gerade die höchsten Wasserstände der letzten einhundert Jahre. 1971 bis 1990. So dass wir hier keine solide Planungsgrundlage haben."

Auch das errechnete Kosten-Nutzen-Verhältnis für den Saale-Kanal stellt der Hallenser Wirtschaftsprofessor infrage. Das Planco-Institut hatte einen Wert von 2,3 angegeben. Für jeden investierten Euro würde ein Nutzen von 2,3 Euro entstehen. Das sei schon kein berühmter Wert. Bei seiner eigenen Berechnung kommt der Hallenser Wirtschaftsprofessor auf ein Resultat von 0,69. Er hat die maximalen Schiffsladungen den realen Wasserständen der Elbe angepasst. Der Kanal wird ein Millionengrab - warnt Hans-Ulrich Zabel:

"Den Politikern muss man ans Herz legen, die inzwischen entstandene Faktenlage zu berücksichtigen und dann können sie tatsächlich das Planco-Gutachten in die Schublade legen und müssen auf andere Fakten zurückgreifen."

Einen Sturm der Entrüstung erntete der Hallenser Wirtschaftsprofessor dafür, dass er die Berechnungen des Planco-Instituts infrage gestellt hat. Der Verein zur Hebung der Saale-Schifffahrt spricht von einem Gefälligkeitsgutachten, das der Wirtschaftsprofessor für den BUND gemacht habe.

Doch Hans-Ulrich Zabel hat weder vom BUND noch von jemand anders einen Auftrag bekommen. Allein seinem Gewissen verpflichtend habe er nachgerechnet - betont er.

"Gefälligkeitsgutachten vielleicht doch, wenn ich es recht sehe. Ich wollte dem Steuerzahler gefällig sein, ich wollte den zukünftigen Generationen gefällig sein und der Natur gefällig sein. Das ist schon richtig."

Eins hat Hans-Ulrich Zabel erreicht. Er hat die Landespolitiker Sachsen-Anhalts verunsichert. Sie müssen in den nächsten Wochen über die Zukunft des Saale-Kanals entscheiden. Auch Wirtschaftsminister Reiner Haselhoff.

"Für mich ist entscheidend, dass es zu diesen unterschiedlichen Datensätzen einen Abgleich gibt und dass man sich auf eine einheitliche Datengrundlage verständigt und diese sollte dann für uns nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten Entscheidungsgrundlage sein."

Der BUND will den Saale-Elbe-Kanal verhindern. Der Umweltverband hat begonnen, mit einer Petition Unterschriften gegen das umstrittene Projekt zu sammeln. Der Bundesvorsitzende Hubert Weiger droht mit einer Klage vor dem Bundesrechnungshof, wenn das Planfeststellungsverfahren läuft.

"Denn es kann ja nicht sein, dass für ein Nonsens-Projekt, ein Projekt, wofür es überhaupt keinen ökonomischen Sinn gibt, letztendlich unsere Landschaft verbuddelt und zerstört wird, aber auch unser Geld sinnlos verbrannt wird."

Der Flussökologe Ernst Paul Dörfler wird versuchen, so viele Menschen wie möglich für die Schönheit der Saale-Mündung in die Elbe zu begeistern. Und sie davon zu überzeugen, dass es wert ist, für den Erhalt dieser Flusslandschaft zu streiten.

"Der Saale-Kanal ist so eine Art Richtungsentscheidung. Was wird letztendlich mit unseren Flüssen werden. Und wir befürchten, wenn der Saale-Kanal gebaut wird, wird es an der Elbe weiter gehen, weil man kann sich ja nicht erlauben, 80 oder 100 Millionen Euro in den Sand zu setzen. Es geht dann um das beste vom besten, um das Filetstück des Naturschutzes in Deutschland, das größte Schutzgebiet, was wir haben. Eins der wertvollsten. Eine Flusslandschaft mit Wasser, mit Wiesen und Auenwälder, die von ihrer Art nicht zu übertreffen ist."