Hauptstadtflughafen - Ein Spitzenmanager für ein Spitzenprojekt?

Die Meinungen über Hartmut Mehdorn sind vielfältig:

"Er ist unser bester Mann. Das ist aber ironisch gemeint."

"Also, dass Herr Mehdorn unter einem so genannten Napoleon-Syndrom leiden würde, war ja in der Branche ganz allgemein bekannt."

"Ein Mann mit vielen Ideen. Ob die Ideen dann immer zum Zuge kommen, das ist dann noch eine andere Sache."

"Herr Mehdorn hat sich als der Windmacher entpuppt, den wir eigentlich auch in seiner Person erwartet haben."

"Ein sehr emotionaler Managertyp, der sehr unbeirrt seinen Weg einschlägt und wenn er ihn einmal eingeschlagen hat, auch weitgehend beratungsresistent ist.

"Herr Mehdorn ist ein Energiebündel. Und das kann ja nicht schlecht sein für den Flughafen."

Seit einem Jahr ist der 71-jährige Hartmut Mehdorn Geschäftsführer der Berliner Flughafengesellschaft - und damit Chef von zwei funktionierenden Airports – Tegel und Schönefeld – und einem nicht funktionierenden – dem BER.

Der Maschinenbauingenieur und Manager war bis 2009 Chef der Deutschen Bahn, stand danach an der Spitze der zweitgrößten deutschen Fluggesellschaft "Air Berlin". Ein Macher, der verfahrene Projekte voranbringen kann – dieser Ruf eilt ihm voraus.

Bilanz fällt eher mager aus

Die Bilanz nach einem Jahr fällt allerdings mager aus. Weder kann Hartmut Mehdorn sagen, wann der Hauptstadtflughafen in Betrieb geht, noch, wieviel er im Endeffekt kosten wird. Mehr noch: der rustikale Manager, der gerne und heftig auf den Tisch haut, kann noch nicht einmal einen Termin nennen, an dem er das Eröffnungsdatum verkündet. Dass es nicht voran geht auf der Baustelle führt der Flughafenchef auch auf Gesetze und Verordnungen zurück, an die er sich halten muss. Seine Bilanz nach einem Jahr:

"Wir sind nicht überall zufrieden mit dem Arbeitsfortschritt. Wir sind sehr gehemmt und gebremst, dass wir viele Gewerke europäisch ausschreiben müssen, Zeit ist Geld. Wir müssen das jetzt mal ein bisschen aushalten, das geht nicht anders. Gesetze sind Gesetze, aber da ist auch viel Unsinn dabei, das sag ich hier ganz offen."

Rückblende. 8. März 2013. Der Aufsichtsrat des BER tagt, am Nachmittag wird öffentlich, was vorher schon als Gerücht die Runde machte: Hartmut Mehdorn wird Berliner Flughafenchef.

"Das ist eine schwierige Zeit, das wissen Sie alle. Eine Zeit in der wir alle uns wirklich bemühen müssen, das bisschen demolierte Vertrauen in die Öffentlichkeit mit dem BER wiederherzustellen. Was wir uns wünschen ist, dass Sie uns vielleicht in der Zukunft mit dem was wir tun, ein bisschen mit Vorschusslorbeeren versehen. Wir werden hier alles tun, um die Fertigstellung des Flughafens zu beschleunigen."

Pleiten, Pech und Pannen vorausgegangen

Der Ernennung von Mehdorn war schon eine ganze Reihe von Pleiten, Pech und Pannen vorausgegangen. Mehrere Verschiebungen, galoppierende Kosten. Der technische Geschäftsführer muss als erster gehen, es folgen das Planungs- und Architektenteam. Und dann Flughafenchef Rainer Schwarz.

Mit der Kündigung der wichtigsten Leute auf der Baustelle geht das gesammelte Wissen auf einen Schlag verloren. Eine Hypothek für Mehdorn, der sich kurz nach seinem Amtsantritt auch noch einen Machtkampf mit dem technischen Geschäftsführer liefert. Mehdorn gewinnt, der Geschäftsführer wird bei vollem Gehalt auf einen untergeordneten Posten abgeschoben. Das kostet wieder Zeit und Geld.

Dazu kommen laufend neue Vorschläge von Hartmut Mehdorn. Schon bei seiner Benennung zum Flughafenchef überrascht er die anwesenden Politiker mit dem Plan, den West-Berliner Flughafen Tegel länger offen halten zu wollen. Außerdem spricht er über Monate davon, am BER mit einem Testbetrieb zu starten:

"Wir wollen frühzeitig in eine Test- und Erprobungsphase kommen. Das ist ja keine vorgezogene Eröffnung, das ist ein Testbetrieb. Wir wollen sehen im komplizierten Bereich der EDV, der IT was wir probieren können, das wollen wir vorher ausprobieren um Fehler in einer Zeit zu entwickeln, wo wir sie noch ausmerzen können."

Wowereit will kein Geld locker machen

Beim Aufsichtsrat beißt Mehdorn damit von Anfang an auf Granit, der Vorsitzende Klaus Wowereit will dafür kein Geld locker machen, erst Recht nicht die von Mehdorn geforderten 5,9 Millionen Euro.

"Es gibt kein geschlossenes Konzept. Und insofern ist das, was da veröffentlicht worden ist, kein Gesamtkonzept, sondern maximal eine Überlegung, und dann teilweise auch durch eine Aneinanderreihung von Dingen, die nicht zusammenpassen, ergibt sich daraus ein komisches Bild."

Im letzten Monat muss Mehdorn den Plan zurücknehmen. Gleich kommt eine neue Idee: den alten Flughafen Schönefeld offen halten.

Flemming:: "Viele Ankündigungen, wenige Taten?"

Mehdorn: "Ich verstehe Ihre Frage nicht."

Flemming: "Naja, Sie machen immer großes Furore…"

Mehdorn: "Ich verstehe Ihre Frage schon wieder nicht, Tschüss!"

Das Fragen längst aufgegeben

Während auf der Baustelle große Probleme wie der Brandschutz nach wie vor nicht gelöst sind, haben viele betroffene Unternehmen das Fragen nach einem Eröffnungstermin längst aufgegeben. Da sind die Einzelhändler und Gastronomen, die Flächen im Terminal angemietet und eingerichtet hatten. Fluggesellschaften wie Lufthansa oder Air-Berlin, Hotelbetreiber wie die Steigenberger-Gruppe, deren direkt an das Terminal angrenzendes Airport-Hotel auf Gäste wartet.

Die Bauzäune sind mittlerweile vom Willy-Brandt-Platz verschwunden, einmal in der Stunde wird das riesige Areal vor dem Terminal sogar von einem Bus angefahren. Ab und zu steigt ein Bauarbeiter ein oder aus.

700 Menschen sollen derzeit hier arbeiten, gut die Hälfte Bauleute, der Rest Flughafen-Mitarbeiter. Besucher kommen jetzt sogar direkt bis an das verwaist wirkende Terminal, nicht aber in das Gebäude.

"Gucken ist kein Problem, aber rein dürfen Sie nicht", sagt die Frau vom Wachschutz.

Ab und an verirren sich ein paar Besucher ins so genannte Infozentrum, im benachbarten Gebäude sind Fluggesellschaften wie Turkish Airlines, Lufthansa, Continental oder Air Berlin untergebracht. Ein Steuerberater hat sich hier niedergelassen, ein Zahnarzt, der Betrieb hält sich in Grenzen.

Seit fast zweieinhalb Jahren ein Geister-Bahnhof

Sollte der Flughafen irgendwann einmal in Betrieb gehen, können sich die Passagiere über kurze Wege freuen. Direkt unter dem Terminal, nur 50 Meter von der Haupthalle entfernt, befindet sich der unterirdische Flughafenbahnhof. Der ist schon seit November 2011 fertig - die Deutsche Bahn hat sich an die Verträge gehalten. Seit fast zweieinhalb Jahren ist der Airport-Bahnhof nun ein Geister-Bahnhof.

Draußen Frühlingssonne, drinnen um die null Grad in dem Tag und Nacht hell erleuchteten Flughafenbahnhof. Der Fahrkartenautomat: sorgfältig eingepackt in Noppenfolie. Eine leere Glasvitrine mit der Aufschrift "Information". Die Lautsprecher mit dickem Filz umwickelt. Ein Feuermelder mit der Aufschrift "Out of order".

Eine S-Bahn fährt ein. Die Wagen sind leer, im Führerstand sitzt Klaus Rühmann:

"Ich wünschte auch lieber, dass Fahrgäste mitfahren. Weil, letztendlich, sind es ja unnütze Fahrten. Wir fahren ja leer. Unser Auftrag ist eigentlich, Leute von A nach B zu befördern."

Leere Fahrten, um den unterirdischen Flughafentunnel zu belüften. Damit sich kein Schimmel bildet.

Rühmann: "Also hier wird täglich in den Flughafen hineingefahren. In den Vormittagsstunden zwischen 10 und 14 Uhr, alle 20 Minuten. Bis Schönefeld, dann Leermachen des Zuges, dann fährt der Zug leer in den Flughafen rein, wendet, fährt bis Schönefeld und wird dort wieder besetzt."

Fahrten mit der leeren S-Bahn durch den Tunnel

Die Deutsche Bahn kann nicht einfach den Flughafenbahnhof abschließen und warten, bis der Airport eröffnet wird. Schön wär's. Die Strecke muss bewacht, die Weichen müssen bewegt werden, damit sie nicht einrosten. Dazu die Fahrten mit der leeren S-Bahn durch den Tunnel. Die Bahn schätzt die monatlichen Kosten auf 2 Millionen Euro.

Trotzdem: das Bundesunternehmen Deutsche Bahn hält sich zurück mit Kritik an ihrem früheren Chef Hartmut Mehdorn. Auch Kammern und Wirtschaftsverbände dreschen nicht auf ihn ein. Sie wissen: sollte der als impulsiv geltende Manager die Brocken hinschmeißen, dürfte es so gut wie unmöglich sein, einen kompetenten neuen Flughafenchef zu finden, der sich der Chaosbaustelle annimmt.

"Er ist sicherlich ein verdienter Manager in der deutschen Wirtschaft, das steht außer Frage, er ist auch damals, als er das Amt angetreten hat, mit der festen Überzeugung da rangegangen, er wird das Ruder rumreißen."

Karsten Schulze, Busunternehmer: "Aber er hat sich jetzt auch ein Stück weit daran abgearbeitet. Und ich glaube, dass man innerhalb der Flughafengesellschaft eigentlich schon weiß, wir kriegen das Ding nicht mehr zum Laufen."

Busunternehmer Schulze hatte den Plan, einen Shuttle-Verkehr von Berlin-Steglitz zum neuen Hauptstadtflughafen einzurichten. Er stimmte die Linie mit dem Verkehrsverbund-Berlin-Brandenburg ab, kaufte drei Überlandbusse für insgesamt 800.000 Euro, stellte Personal ein und schulte es.

"Die kann ich alle wegschmeißen"

Rückblende: Frühjahr 2013. "Die Weißen stehen draußen, kann ick da ran oder brauche ich einen Schlüssel?" Karsten Schulze in seiner Werkstatt in Berlin-Spandau. Die "Weißen" – das sind die drei Überlandbusse, die eigentlich den Südwesten Berlins im Halb-Stunden-Takt mit dem BER verbinden sollten. Schulze:

"Ja, da stehen sie, die Prachtexemplare."

Schulze steigt in den Bus, zeigt auf den Fahrscheinautomaten:

"Ja, wie Sie sehen, Fahrscheindrucker, -entwerter. Alles da, alles gekauft, für nichts. Ich hab für 3000 Euro Fahrscheinrollen gekauft, die kann ich alle wegschmeißen."

Vor einem Jahr hatte Karsten Schulze noch die Hoffnung, nur die Fahrkarten wegschmeißen zu müssen. 3000 Euro Verlust, das hätte das mittelständische Unternehmen mit 100 Mitarbeitern locker verschmerzen können. Doch ein Jahr später, im Frühjahr 2014, hat der Busunternehmer die Hoffnung komplett aufgegeben, irgendwann einen Shuttle-Verkehr zum BER einrichten zu können.

Die drei Überlandbusse sind verkauft, acht Mitarbeiter entlassen. Den Verlust beziffert er auf 220.000 Euro. Hat Schulze diese Summe dem Flughafen in Rechnung gestellt? Der Unternehmer nickt heftig.

"Selbstverständlich haben wir das gemacht, aber der Flughafen erklärt sich bei uns für nicht zuständig, hat uns darauf hingewiesen, dass es eines Gesellschafterbeschlusses bedarf. Die Gesellschafter Berlin, Brandenburg und der Bund müssten den Flughafen letztlich anweisen, diesen Schaden wiedergutzumachen. Diese Anweisung gibt es nicht, und insofern sagt der Flughafen, ihr müsst uns verklagen."

Der Busunternehmer vertraute der Politik

Der Flughafen sieht sich rechtlich auf der sicheren Seite, hat doch Karsten Schulze keinen Vertrag mit der Flughafengesellschaft geschlossen. Der Busunternehmer vertraute der Politik, die immer wieder versichert hatte: Am 3. Juni 2012 hebt das erste Flugzeug vom BER ab. Er trägt den Schaden jetzt selber, will sich aber noch nicht ganz damit abfinden.

"Wir prüfen derzeit gemeinsam mit anderen Betroffenen eine Sammelklage gegen den Flughafen. Das ändert aber nichts an der Tatsache, dass ich mir sehr wünschen würde, dass gerade die Politik bei öffentlichen Unternehmen den Maßstab, den sie bei den Wirtschaftsunternehmen der Stadt anlegt, auch mal bei ihren eigenen Unternehmen anlegt."

Diesem Wunsch könnte sich mit Sicherheit auch Ralf Leinemann anschließen. Der renommierte Anwalt für Bau- und Vergaberecht vertritt ein Dutzend Baufirmen und einige Mieter am BER, gehört zu den schärfsten Kritikern von Hartmut Mehdorn und Aufsichtsratschef Klaus Wowereit.

"Das eine Jahr Mehdorn war ein verlorenes Jahr, wir haben keinerlei Aktivitäten gesehen mit Ausnahme von, ich will sie mal Scheinaktivitäten nennen, die mehr dazu dienten, der Öffentlichkeit vorzugaukeln, dass dort etwas passiert, aber Tatsache ist, es hat keine Baumaßnahme gegeben in der Zeit."

Problematische Eigentümerstruktur

Aus der Politik, aus dem Aufsichtsrat wird die Forderung immer lauter, Mehdorn möge den Flughafen endlich fertigbauen, so dass er in Betrieb gehen kann. Rainer Bomba, Vertreter des Bundes im Flughafenaufsichtsrat:

"Wenn ich immer sage, der Flughafen ist zu 98 Prozent fertig, dann sage ich immer noch, 2 Prozent sind nicht fertig, und das ist die technische Gebäudeausrüstung, und das sage ich jetzt schon seit zwei Jahren, und da verlangen wir jetzt auch Antworten."

Fachanwalt Leinemann weist dagegen daraufhin, dass zunächst zurückgebaut werden müsse. Im letzten halben Jahr vor dem ursprünglichen Fertigstellungstermin Juni 2012 herrschte Chaos auf der Baustelle. Um noch rechtzeitig fertig zu werden, wurden ohne Konzept und Plan viele Kilometer Kabel und Leitungen verlegt. Die Kabelschächte sind überbelegt.

Leinemann: "Man muss wahrscheinlich die Haustechnik, die da ist, rausreißen und neu verlegen, vorher muss es neu geplant werden. Das ist kein Abriss wohlgemerkt, das Gebäude ist tip-top, aber die Verkabelung, die da drin ist, die Geräte, die da angeschlossen sind, das muss noch einmal neu gemacht werden. Diesen Mut zu haben, das vermisse ich im Moment bei allen Beteiligten dort, und ich glaube, der Aufsichtsratsvorsitzende wünscht auch gar nicht, dass da jemand mit solch einem Mut antritt.

Zu den Spannungen zwischen dem Flughafen-Aufsichtsratschef und der Geschäftsführung, sprich zwischen Wowereit und Mehdorn, kommt die nicht unproblematische Eigentümerstruktur. Beteiligt sind Berlin, Brandenburg und der Bund zu etwa gleichen Teilen. Drei Eigentümer, die am Flughafen nicht an einem Strang ziehen. Hartmut Mehdorn:

"Im Prinzip bin ich nicht happy, wie das läuft. Aber da werde ich nicht gefragt, ich kann mir den Aufsichtsrat nicht aussuchen, niemand kann das, ich auch nicht."

Streit um Schallschutz und Nachflugverbot

Der Bund macht den Eindruck, er wolle so wenig wie möglich mit dem Pannenflughafen zu tun haben. Und die beiden Länder Brandenburg und Berlin? Streiten sich derzeit um Schallschutz und Nachtflugverbot. Der Flughafen liegt süd-östlich von Berlin, auf Brandenburger Gebiet. Vom künftigen Fluglärm werden also die direkten Anrainergemeinden wie Schönefeld, Blankenfelde, Mahlow, Ludwigsfelde stärker betroffen sein als die Hauptstadt.

Ein Brandenburger Volksbegehren zum Nachtflugverbot war erfolgreich. Von 22 bis 6 Uhr sollen keine Flugzeuge am BER starten und landen – dies hat auch der Potsdamer Landtag beschlossen. Unmut bei Berlins Regierendem Bürgermeister Klaus Wowereit und Flughafenchef Hartmut Mehdorn.

"Es ist gar keine Frage, dass wir hier als Hauptstadt uns an internationale Standards gewöhnen müssen. Und es gibt für Hauptstädte auf dieser Welt keine Restriktionen, was Flüge angeht. Berlin wäre da ein Novum, wenn wir da plötzlich über die Maßen uns einschränken."

Brandenburgs SPD-Ministerpräsident Dietmar Woidke muss nun den Beschluss seines Landesparlaments umsetzen und mit dem Bund und dem Land Berlin Verhandlungen über ein Nachtflugverbot führen.

Für ihn eine missliche Ausgangslage: Auf der einen Seite Kommunal- und Landtagswahlen vor der Tür, die die SPD gewinnen will – protestierende Flughafengegner schaden da nur. Auf der anderen Seite der Bund, das Land Berlin und der Flughafenchef gegen ein Nachtflugverbot. Noch in diesem Monat soll es eine entsprechende Verhandlung geben. Brandenburg macht außerdem Druck auf die Flughafengesellschaft. Sie soll endlich die vom Bundesverwaltungsgericht bestätigten Schallschutzmaßnahmen umsetzen.

Monatlich etwa 17 Millionen Euro

Woidke: "Die Gesellschafter sind sich einig, dass wir die Geschäftsführung darin unterstützen, alles zu tun dieses Projekt schnellstmöglich zu realisieren. Aber wir sind uns auch einig, dass der rechtliche Rahmen, der besteht - ob man ihn gut findet oder weniger gut findet - nicht in unserem Belieben steht, und auch nicht im Belieben der Geschäftsführung; dass dieser rechtliche Rahmen eins zu eins eingehalten wird."

Die Flughafeneröffnung ist auf unbestimmte Zeit verschoben. Das macht die Kalkulation der Gesamtkosten schwierig. Beim Spatenstich hieß es noch: 2,3 Milliarden Euro. Momentan spricht Hartmut Mehdorn von rund 5 Milliarden Euro. Grob geschätzt verschlingt der BER monatlich 17 Millionen Euro. Der geschädigte Busunternehmer Karsten Schulze:

"Und irgendwann kommt der Punkt, und davor habe ich große Sorge, wo dieser Flughafen überhaupt nicht mehr wirtschaftlich arbeiten kann, weil der Kapitaldienst, der zu erbringen ist, nie in die schwarzen Zahlen kommt und auf Dauer dem Steuerzahler Berlins, Brandenburgs und des Bundes auf der Tasche liegen wird."

Die Wählerinnen und Wähler im Nacken schwindet besonders bei der Brandenburger Landesregierung das Vertrauen in Hartmut Mehdorn. Er habe die Geduld der Politik überstrapaziert, heißt es aus Potsdam. In Berlin dagegen stellt man sich demonstrativ hinter den Flughafenchef. Der Regierende Bürgermeister und Aufsichtsratschef Klaus Wowereit:

"Herr Mehdorn hat unser Vertrauen und er ackert mit allen Kräften, dass tatsächlich dieses Projekt zu einem Erfolg gebracht wird. Da sind wir auch ganz zufrieden und dankbar."

"Wir kommen voran!"

Mehdorn hat ein Jahr lang eine Menge Wind gemacht, zum Abheben reicht das nicht. So zieht er selbst eine für ihn untypisch knappe und bescheidene Bilanz:

"Wir kommen voran!"

Und so sehen die Menschen Mehdorn:

"Stillstand ist das eine, totale Konzeptionslosigkeit ist aber das andere."

"Konnte er überhaupt etwas erreichen? Und da sind wir natürlich immer auch ganz schnell wieder beim Aufsichtsrat. Denn in diesem Aufsichtsrat sitzen keine Fachleute, keine Wirtschaftsexperten, da sitzen vorrangig Politiker drin."

"Er hat vieles angekündigt und aus vielem, was er angekündigt hat, ist nichts geworden."

"Außer großem Ärger sehe ich eigentlich nichts."

"Also Herr Mehdorn ist als Typ sehr sehr ungeduldig, sehr impulsiv, manchmal cholerisch, und auf bayerisch würde man sagen, er ist ein narrischer Hund."

"Er hat nichts zu Wege gebracht, er propagiert ständig neue Ideen, die Ideen sorgen schon dafür, dass Landesregierungen ins Straucheln geraten. Von daher denke ich, wären jetzt die Eigentümer gut beraten, sich nach einem anderen Geschäftsführer umzusehen."

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