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Zeitfragen / Archiv | Beitrag vom 25.08.2015

Die Zukunft der BioenergieTank, Trog, Teller

Von Johannes Kaiser

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Eine Herde Kühe steht vor einer Biogasanlage in Hermerode (Mansfeld-Südharz). (picture alliance / dpa / Jan Woitas )
Eine Herde Kühe steht vor einer Biogasanlage. (picture alliance / dpa / Jan Woitas )

Seit 2007 werden in Deutschland Biodiesel und Bioethanol staatlich als Beimischung zu Kraftstoffen aus Erdöl gefordert und gefördert. Die Bioenergiebranche hat bislang davon profitiert. Doch neue gesetzliche Auflagen könnten das Boomgeschäft abmildern.

"Die Biokraftstoffe haben in unserem Verkehrsmix eine wichtige Funktion. Sie können nämlich im Bereich der flüssigen Kraftstoffe heute schon für einen besseren Klimaschutz und für einen erneuer-baren Anteil sorgen. Das ist in den meisten Anwendungen im Verkehr die einzige erneuerbare Alternative, die wir haben."

Philip Vohrer, Geschäftsführer der Agentur für Erneuerbare Energien

"Wir nutzen mit der ersten Generation im Grunde genommen Lebensmittel energetisch, die an anderer Stelle fehlen. Das ist eine politische Entscheidung gewesen, mit der das Umweltbundesamt auch damals schon nicht zufrieden war und schwere Bedenken angemeldet hat."

Jan Seven vom Fachbereich Erneuerbare Energien am Um-weltbundesamt.

"Es hat sich gezeigt, dass Biokraftstoffe viel, viel besser sind als ihr Ruf. Wir haben teilweise Bioethanol im Markt, das eine Treibhausgaseinsparung gegenüber Benzin von 99 Prozent garantiert."

Claus Sauter, Vorstandsmitglied des Verbandes der Deutscher Biokraft-stoffindustrie.

Seit 2007 werden in Deutschland Biodiesel und Bioethanol staatlich als Beimischung zu Kraftstoffen aus Erdöl gefordert und gefördert. Seitdem streitet man darüber, ob die Biokraftstoffe aus Zuckerrüben, Getreide und Raps die Lebensmittelpreise in die Höhe treiben, weil Nahrungsmittel in den Tank statt auf den Teller kommen. Bezweifelt wird auch, dass Bioethanol und Biodiesel weniger Klimagase freisetzen als Benzin und Diesel aus Erdöl. Vorgeworfen wird zudem, dass für die Produktion von Biokraftstoffen wertvolle Urwälder gerodet werden. Wie auch immer die Antworten auf diese Vorwürfe lauten, sie sind nie eindeutig. Nur so viel ist klar:

"Die Menge, die wir jetzt gerade verbrauchen an fossilen Kraftstoffen, künftig als Biokraftstoffe zur Verfügung stellen, das wird nicht funktionieren."

Biodiesel soll das Klima schützen - der Theorie nach

Ohne es zu wissen, fährt jeder Autofahrer in Deutschland schon heute mit Biosprit. So wird Diesel bis zu sieben Prozent Biodiesel und Benzin bis zu zehn Prozent Ethanol beigemischt. Das heißt, es wird auch weiterhin E 10 zu tanken geben. Dadurch soll das Klima geschützt werden, weil Kraftstoffe aus nachwachsenden Rohstoffen, zumindest der Theorie nach, weit weniger Kohlendioxid in die Atmosphäre schicken als Kraftstoffe aus Erdöl.

"Das, was wir im Stromsektor verfolgen, nämlich das Ziel CO2 oder das Verbrennen von fossilen Brennstoffen komplett auf Null zu fahren, das sollte ja auch Ziel im Verkehrsbereich sein."

Eigentlich sollte die Beimischung von Biokraftstoffen bis 2020 weiter an-steigen, aber sowohl die Autoindustrie als auch die Umweltschützer haben dagegen protestiert. Die einen befürchteten Schäden an ihren Motoren, die anderen Hungersnöte in Entwicklungsländern und großflächige Zerstörung von Urwäldern. So kam es im April dieses Jahres in der EU zu folgendem Kompromiss: Der gesamte Verkehrsbereich muss, 10 Prozent Erneuerbare Energien verwenden, wovon das meiste Biokraftstoffe mit 7 Prozent sein sollten. Die übrigen drei Prozent kann zum Beispiel der Einsatz von erneuerbarem Strom in E-Autos oder bei der Eisenbahn erbringen. Jeder Liter Biokraftstoff muss zudem mindestens 35 Prozent, ab 2017 60 Prozent weniger Treibhausgas erzeugen als ein Liter fossilen Kraftstoffs. Berücksichtigt werden dabei die Emissionen der gesamten Produktionskette, vom Ackerbau bis zur Herstellung beim Biosprit-Erzeuger.

Die Bundesregierung hat allerdings eigene Regeln beschlossen und verlangt eine Treibhausgasemissionsberechnung. Die Agentur für Erneuerbare Energien begrüßt das:

"Also wir haben hier eine doppelte Qualitätshürde, über den Kraftstoff in Deutschland springen muss und das führt dazu, dass wir sicherlich mit dieser deutschen Vorreiterrolle es der Biokraftstoffbranche nicht überall sehr einfach machen, aber dass wir vielleicht eine höhere Vorbildwirkung erzielen auch den ande-ren Ländern gegenüber, die dann nachziehen werden."

Verlangt wird seit 2015, dass die Mineralölindustrie den Treibhausgasaus-stoß ihrer Kraftstoffe um dreieinhalb Prozent verringert, ab 2017 um vier Prozent und ab 2020 um sechs Prozent. Als Vergleichsmaßstab wird der Kohlendioxidausstoß von fossilem Benzin oder Diesel mit 100 Prozent angesetzt. Seitdem sucht die deutsche Mineralölindustrie nicht mehr nach den billigsten Herstellern, sondern nach den treibhausgasärmsten Produzenten. Je höher die Klimagasminderung pro Liter Biokraftstoff, desto weniger Biosprit müssen die Raffinerien beimischen. Seitdem versucht jeder Biokraftstoffproduzent, seinen Biosprit so klimafreundlich wie nur irgend möglich herzustellen.

"Ein Beispiel. Sie haben Kraftstoff der 50 Prozent Treibhausgasreduktion hat und eine bestimmte Menge von diesem Kraftstoff benötigen Sie, um das sieben Prozent Ziel zu erreichen. Jetzt darf dann ein Kraftstoff der 100 Prozent Emissionsminderung hat, das Doppelte kosten, um trotzdem noch in den Markt reinkommen zu können."

Für Patrick Schmidt, bei dem Münchner Ludwig-Bölkow Systemtechnik Unternehmen verantwortlich für nachhaltigen Transport, hat das durchaus forschungspolitische Vorteile.

"Das bedeutet auch, dass auch Verfahren, die erst mal teurer sind oder zu teuer, um in den Markt zu kommen, die aber sehr hohe Treibhausgasminderungspotenziale aufweisen, dass die da eine leichtere Chance haben, in den Markt reinzukommen, weil sie eben hohe Minderungen erzielen."

Die Mineralölindustrie ist ganz begierig auf solche besonders treibhausgasarmen Biokraftstoffe, denn dann müssen sie weniger beimischen, um die gesetzliche CO2 Minderung zu erreichen. Die Biokraftstoffhersteller sind darüber nicht besonders glücklich, denn sie setzen jetzt weniger Biosprit ab, als sie herstellen könnten. Ihre Treibstoffe erreichen die Emissionsreduktionen jedenfalls lässig, so Claus Sauter, Vorstandsmitglied des Verbandes der Deutscher Biokraftstoffindustrie.

"Das deutsche System hat jetzt eben gezeigt, dass, wenn man dort an allen Schrauben dreht, dass Biokraftstoffe viel, viel besser sind als ihr Ruf und zu erheblichen Treibhausgaseinsparungen beitragen. Also 60 Prozent beim Bio-Diesel ist Standard. Top Bio-Diesel hat bis zu 85 Prozent Treibhausgaseinsparung gegenüber Diesel und bei Ethanol kommen wir teilweise auf 99 Prozent."

Zertifizierer überprüfen die Angaben, denn der Gesetzgeber verlangt konkrete Nachweise. Doch die Kontrollen sind offensichtlich so ungenau, dass sich der Verband der Biokraftstoffindustrie öffentlich darüber beklagt.

"Verkehrte Welt: die Industrie fordert Kontrollen"

"Es besteht die Gefahr, dass die Angaben über die Treibhausgasreduktion gefälscht oder Berechnungen nicht richtig vorgenommen werden. Deshalb fordert die Biokraftstoffindustrie hier strenge Kontrollen. Diese strengen Kontrollen möchte das Bundesumweltministerium aber bisher aus europarechtlichen Bedenken nicht umsetzen. Verkehrte Welt: die Industrie fordert Kontrollen, und das Bundesumweltamt verweigert sie."

Das ist in der Tat völlig unverständlich. Aber wie erreichen nun ehrliche Biokraftstoffhersteller die hohen Treibhausgasminderungen? Um das beurteilen zu können, muss man sich die Praxis an-schauen.

Jedes Jahr werden in Deutschland auf 1,2 Millionen Hektar Raps, Getreide, Zuckerrüben ausschließlich für die Biokraftstoffproduktion angebaut. Das sind rund 7 Prozent der gesamten landwirtschaftlicher Fläche. Raps nimmt dabei den größten Teil der Äcker in Anspruch. In jedem Frühjahr gleicht Norddeutschland einem zitronengelben Blütenmeer.

Raps braucht gute Böden und ein mildes Klima, Trockenheit bekommt ihm nicht gut. All dies begrenzt die Anbaufläche. Mehr wird es in Deutschland nicht geben. Die Agrartechnik ist weitgehend ausgereizt, so Roland Fuß, Rapsexperte des Thünen-Bundesforschungsinstituts für ländliche Räume.

"Wir sind im Wesentlichen an der Grenze in Deutschland, also es ist noch ein bisschen was möglich, aber viel mehr wird nicht gehen. Ein wesentlicher Punkt dabei ist die Züchtung, das heißt, das kann man auch langfristig bemerken, dass die neuen Rapssorten dann schon immer höhere Er-träge schaffen. Da ist sicherlich noch etwas möglich und daran wird auch gearbeitet, aber es ist natürlich ein langfristiger Prozess."

Dass der Anbau von Energiepflanzen wie Raps Treibhausgase verursacht, ist unvermeidbar. Die landwirtschaftlichen Maschinen verbrauchen Diesel und um die Pestizide, die versprüht werden, herzustellen, braucht man Energie. Besonders viel Energie verschlingt aber die Produktion von Stickstoff, einem unverzichtbaren Dünger, ohne den keine Pflanze wachsen kann. Entsprechend hoch sind die Treibhausgasemissionen. Das ist nicht der einzige Nachteil von Stickstoff:

"Also im Raps werden zwischen 180 Kilogramm Stickstoff bis zu 220, 230, 240 Kilogramm Stickstoff pro Hektar und Jahr gedüngt. Wenn sie auf dem Feld eingesetzt werden, dann finden dort Stickstoffumwandlungsprozesse statt, bei denen Lachgas freigesetzt werden kann."

Als Leiter der Laborgruppe Treibhausgasanalytik hat der Agrarökologe Roland Fuß das Thema intensiv erforscht.

"Lachgas ist ein sehr starkes Treibhausgas, etwa 300mal so wirksam für den Treibhausgaseffekt wie Kohlendioxid. Die beiden Faktoren zusammen erklären ein Großteil der Emissionen die an Treibhausgasen beim Anbau von Raps entstehen und hier muss man ansetzen, das heißt man muss so düngen, dass man möglichst hohe Erträge erzeugt bei möglichst wenig Emissionen."

Wissenschaftler am Müncheberger Leibniz-Zentrum für Agrarlandschaftsforschung untersuchen in Feldversuchen, wie viele klimarelevante Spurengase, also Kohlendioxid, Methan und Lachgas, beim Anbau von Energiepflanzen entstehen.

Elektronische Sensoren registrieren jede Kohlendioxidveränderung 

Auf den Brandenburger Versuchsfeldern mit Mais und Raps stehen übermannshohe viereckige Plastikhauben. Elektronische Sensoren registrieren jede Kohlendioxidveränderung und messen das Lachgas. An einigen Stellen ist der Ackerboden ausgeschachtet. Zahlreiche Kabel mit Messfühlern stecken in der Schacht-wand, um aufzuspüren, wie das Bodenleben mit Stickstoff umgeht, Kohlenstoff abbaut und umbaut. Bislang ist man stets davon ausgegangen, dass viel Stickstoffdünger auch viel Lachgas freisetzt. Ein Irrtum. Agrarwissenschaftler Jürgen Augustin:

"Beim Anbau von Mais hat sich gezeigt deutschlandweit, dass nur ein schwacher Zusammenhang zwischen der Menge des gedüngten Stickstoffs und der Lachgasemissionen besteht. Mit anderen Worten, selbst wenn man extrem hohe Stickstoffmengen appliziert oder ausbringt, die über-haupt nicht praxisrelevant sind, dann steigt in der Regel die Lachgasemission kaum an und beim Rapsanbau war es interessanterweise sehr ähnlich. Da waren die Freisetzungsraten noch geringer."

Nun bringen Bauern aber nicht nur mineralischen Stickstoff auf die Felder, sie düngen auch mit Gülle. Für die Treibhausgasberechnung des Raps ist das eigentlich sehr vorteilhaft, denn Gülle fällt von allein an, niemand muss sie energieaufwendig wie mineralischen Stickstoff herstellen. Das Gleiche gilt auch für Gärreste, wie sie bei der Herstellung von Bioethanol oder Biomethan entstehen. Je mehr organischer Dünger verwendet wird, desto weniger Kunstdünger kommt auf die Felder. Die Treibhausgase, die seine Herstellung verursacht, fallen weg. Die Treibhausgasquote für den Raps sinkt.

Gülle und andere Gärreste enthalten aber viel Ammoniak. Das ist auch eine Stickstoffverbindung, die sich allerdings rasch verflüchtigt. Es stinkt bestialisch, wenn Landwirte Gülle auf ihre Felder spritzen. Der Stickstoff, der dabei in die Luft gelangt, führt zur Überdüngung von Wäldern und belastet Gewässer, sollte also ebenfalls vermieden werden. Das Problem:

"Wenn man diese Gärreste oberflächlich ausbringt, dann ist die Gefahr besonders groß, dass Ammoniak freigesetzt wird, dann ist die Lachgasfreisetzung häufig sehr gering, und aus Laborversuchen weiß man, bringt man diese organischen Gärreste in den Boden ein, dann bleibt die Ammoniakemission aus, aber die Lachgasemission steigt an. Das ist also eine Art Dilemma."

Die Forschungsergebnisse der Wissenschaftler zeigen, dass im Normalfall etwa drei Kilogramm Lachgas pro Hektar und Jahr in den Himmel aufsteigen. Bislang ging man davon aus - und auch Umweltverbände wie der WWF Deutschland melden diese Zahlen -, dass beim Raps durchschnittlich fünf Kilogramm Lachgas pro Hektar entweichen, also knapp zwei Drittel mehr. Damit ist der alte Vorwurf, die großen Mengen an Stickstoffdünger, die man beim Rapsanbau benötigt, würden das Klima stark belasten, zumindest in Zweifel gezogen.

Positiv für die Klimabilanz des Raps wirkt sich aber noch eine weitere Eigenschaft aus, nämlich sein Einsatz als Viehfutter-mittel wie Greenpeace-Experte Martin Hofstetter anerkennt.

"Wenn ich zum Beispiel Öl herstelle aus Raps, dann habe ich da 40 Prozent Öl drin in dem Korn und 60 Prozent Futtermittel. Das muss man dann auch sagen, erst mal eine sinnvolle Alternati-ve durchaus auch zum Sojaschrot."

Ohne den Raps müsste erheblich mehr Sojamehl importiert werden. Sol-che Koppelprodukte, die bei der heimischen Biokraftstoffproduktion entstehen, summierten sich laut Agentur für Erneuer-bare Energien 2013 auf immerhin 2,5 Millionen Tonnen Vieh-futter. Das ist weitaus mehr als ein Drittel der in Deutschland gehandelten Futtermittel. Außerdem lässt sich aus Raps Glycerin und in einem weiteren Ausbauschritt auch Stearin für die Nahrungsmittelproduktion gewinnen.

Ähnliche Vorteile ergeben sich auch beim Bioethanol, das aus Zuckerrüben oder Getreide gewonnen wird.

"Da vorne sehen Sie links die Waage. Da haben wir also die Getreideein-lieferung, die wir verarbeiten für die Bioethanol-Produktion, verschiedene Getreidesorten vor allem Roggen und Triticale. Es sind immer Qualitäten, die nicht in die Nahrungsmittel- oder Futtermittelproduktion gehen können, erklärt sich schon von ganz alleine über den Preis. Alles andere wäre so teuer, dass wir da niemals Ethanol raus bekommen, der zu vermarkten wäre."

Bioethanol wird in Deutschland aus Zuckerrüben hergestellt

Das Betriebsgelände von Verbio, Deutschlands größtem Biokraftstoffher-steller, über das Ulrike Kunze, die Leiterin der Marketingabtei-lung, führt, wirkt mit seinen hohen Fabrikgebäuden wie ein Chemiewerk. In riesigen Hallen stehen Kessel, schlängeln sich zahlreiche Rohre durch den Raum. Bioethanol wird in Deutschland aus Zuckerrüben oder wie hier im Werk in Schwedt aus Getreide hergestellt:

"Das ist zum Beispiel Getreide, was in Jahren, wo es sehr viel geregnet hat, was relativ nass ist, das kriegt dann so einen Schwarzbesatz, nennt sich das, und das ist also nicht mehr für die Nah-rungsmittel-Produktion zugelassen und auch nicht mehr für die Futtermittelproduktion zugelassen. Das ist also etwas, wo eigentlich der Landwirt dann bei uns eine Abnahmequelle gefunden hat, wo er das also nicht vernichten muss."

Verdorbenes Getreide schlägt natürlich klimapolitisch ausgesprochen positiv zu Buche, denn es gehört zu den Reststoffen. Die aber gel-ten als besonders klimagasfreundlich.

Während die meisten Hersteller durch eine Vergärung von Zuckerrüben und Getreide ausschließlich Alkohol, also Ethanol herstellen, geht das Biokraftstoffunternehmen Verbio noch einen Schritt weiter, wie Ulrike Kunze im Schwedter Werksgelände erklärt:

"Das Getreide ist der Rohstoff, im Prinzip ganz einfach erklärt, haben wir da einen Prozess, wo Flüssigkeit, also Wasser dazu gegeben wird und wo Hefen dazu gegeben werden. Wir haben eine Fermentation und daraus gewinnen wir dann einfach Alkohol, also Bioethanol. Wir haben dadraus einen festflüssigen Rückstand, die Schlempe. Die Schlempe dient einmal, wenn man sie trocknet, als Tierfutter, eiweißreiches."

Nun kostet allerdings ein solcher Trocknungsprozess zusätzlich Energie und das schlägt sich negativ in der Kohlendioxidbilanz nieder. In Schwedt ist man deshalb auf die Idee gekommen, die Schlempe als Rohstoff für die Herstellung von Methan, also Biogas zu nutzen:

"Das wird auf Biomethan Qualität, also Erdgasqualität aufbereinigt und ins Erdgasnetz eingespeist und wir haben zwei Flüssigdünger, die als Nebenprodukte dabei entstehen durch die Reinigung, die wir dann wieder an die Landwirtschaft zurückverkaufen und wir haben immer noch den letzten festen Rest, diesen Gärrest, den man auch als Humusdünger in die Landwirtschaft wieder zurückführt."

Man muss kein Experte sein, um zu begreifen, dass solche Verwertungsketten mit Koppelprodukten nicht nur wirtschaftlich interessant sind, das heißt den Unternehmen Gewinne einbringen, sondern auch umweltfreundlich und klimaschonend sind.

So skeptisch die Umweltverbände wie Greenpeace, WWF, NABU oder der Verkehrsclub Deutschland auch weiterhin die Beimischung von Biokraftstoffen sehen, so haben sie sich inzwischen doch mit dem status quo arrangiert. Florian Schöne, Agrarexperte des NABU:

"Wenn man sich die politische Debatte mal anschaut, muss man wirklich feststellen, da sind jetzt Kompromisse gemacht worden, die spiegeln die gesellschaftlichen Konflikte und Vorbehalte wie-der. Deswegen sagen wir immer, wir wollen akzeptieren, dass wir fünf bis sechs Prozent Biosprit Anteil auch mittlerweile verantworten und fortschreiben, man muss nicht die komplette Rolle rückwärts machen, aber Biokraftstoffe haben enge, enge ökologi-sche Grenzen."

Zu diesen Grenzen gehört die ILUC, die indirekte Landnutzung, die in der EU in den letzten Jahren intensiv diskutiert wurde. Matthias Spöttle von Ecofys, einem Beratungsinstitut für Erneuerbare Energien, erklärt die Grundidee am Beispiel eines Rapsbauern.

"Der hat 1000 Tonnen Rapsöl pro Jahr, die verkauft werden. Bisher hatte der Abnehmer das in die Lebensmittelbranche verkauft, jetzt wird das in die Biokraftstoffbranche verkauft. In Folge dessen fehlen sie in der Nahrungsmittelproduktion, spricht die müssen anderweitig erwirtschaftet werden. Dann wird weiter davon ausgegangen, dass das billigste Substitut dafür verwendet wird, das wäre in dem Fall Palmöl. Dieses Palmöl kommt zu 90 Prozent aus Indonesien oder eben Malaysia. Das sind die Hauptproduzenten. In Indonesien gibt es keine entsprechend wirksame Waldschutzgesetzgebung wie in Deutschland, sprich die Gefahr, dass diese 1000 Tonnen dann dazu führen, dass Torfmoore trockengelegt werden oder eben Regenwald abge-holzt wird, die ist relativ hoch."

Das Problem ist nur, dass man nicht konkret beweisen kann, dass tatsächlich Regenwald für den Rapsersatz Palmöl vernichtet wird. Für die Berechnung der indirekten Landnutzung unterstellt man, das wäre der Fall und rechnet das durch die Abholzung freigesetzte Kohlendioxid dem in Deutschland an-gebauten Raps an.

"ILUC ist ein theoretisches Konstrukt. Im Gegensatz zu einer herkömmlichen Treibstoffbilanz, wo sie wirklich Fakten haben, die sie berechnen, der ILUC-Faktor ist ein Modellwert und kein Messwert."

Die Biokraftstoffbranche ist Sturm gelaufen gegen die rein theoretische Berechnung. Die EU hat daraufhin eine endgültige Entschei-dung bis 2020 vertagt und beschlossen, eine ILUC Berichts-pflicht einzuführen. Konkrete Auswirkungen auf die Berech-nung der Treibhausgasminderung hat das nicht.

Wie viele Schnitzel pro Woche können wir uns eigentlich erlauben?

Spätestens seit 2007 in Mexiko die stark angestiegenen Maispreise zu heftigen Protesten führten, wird dem Anbau von Biokraftstoffen vorgeworfen, er führe vor allem in den Entwicklungsländern zu steigenden Lebensmittelpreisen und damit zu Hunger. Das Schlagwort der Biokraftstoffgegner heißt seitdem Tank oder Teller. Für Philipp Vohrer von der Agentur für Erneuerbare Energien eine völlig falsche Diskussion:

"Dabei wird gemeint, können wir es uns moralisch erlauben, unsere Autos mit Biokraftstoffen zu betanken, während andere Menschen in der Welt hungern. Das Hungerproblem ist in den letzten Jahrzehnten global gesehen eher geringer geworden trotz des Anstiegs von Biokraftstoffen, das heißt Nahrungsmittel sind so billig wie noch nie und gleichzeitig wird immer wieder suggeriert, wir bekommen ein Problem, wenn wir Bioenergie nutzen, weil die Menschen nicht mehr genügend Nahrungsmittel haben. Das Problem bekommen wir vor allem dann, wenn die Menschheit in einen ähnlichen Konsumstil verfällt wie die westlichen Industriestaaten. Die Frage ist eigentlich viel eher Sprit oder Schnitzel. Wie viele Schnitzel pro Woche können wir uns eigentlich erlauben, bevor wir eigentlich dann mal die Frage stellen, sollten wir diese Flächen vielleicht nicht eher auch mal für sinnvolle und nachhaltige Energie nutzen. Da werden auch sicherlich Umdenkprozesse und Verhaltensänderungen stattfinden müssen, weil beide Entwicklungen hin zum billigen Fleisch, zum billigen Schnitzel und hin zur billigen Mobilität werden wir nicht durchhalten können."

Die UN-Welternährungsorganisation FAO gibt an, dass nur sechs Prozent des globalen Getreideaufkommens in die Produktion von Biokraftstoffen fließen. Fast sechsmal so viel Getreide frisst das Vieh weltweit, nicht mal die Hälfte dient der Ernährung. Die Frage lautet also nicht Tank oder Teller, sondern Teller oder Trog, zumal der Anbau von Futtermittel ständig ansteigt. Seit vor allem in Asien immer mehr Menschen nach Fleisch verlangen, werden mehr Pflanzen für Futtermittel als für Nahrungsmittel angebaut und wird im Amazonas-Becken Tropenwald für die Sojamehlproduktion, also Viehfutter gefällt. Seit Jahren steigt die Fleischproduktion weltweit beständig an.

Egal ob nun Feldfrüchte für das Vieh oder den Menschen angebaut wer-den, niemand interessiert sich dafür, ob dafür Urwälder gerodet , Moore entwässert werden. Hier gibt es keine Überprüfungen der Nachhaltigkeit, keine Zertifizierungen, keine Vorschriften. Nur bei den Biokraftstoffen verlangt die EU, dass sie möglichst umwelt- und naturfreundlich angebaut, dass soziale und arbeitsrechtliche Normen eingehalten werden. Greenpeace-Experte Martin Hofstetter.

"Wir haben das Problem, dass es diese Nachhaltigkeitsnachweise erst mal nur für diese Biospritprodukte gibt. Ein Schuh wird eigentlich erst raus, wenn wir Nachhaltigkeitsnachweise für alle Produkte hätten, also Futter-mittel und Lebensmittel. Erst dann käme es wieder dahin, dass es auch Wirkung trägt. Also wir haben Verdrängungseffekte, aber vom Prinzip her, also von der Idee her Nachhaltigkeitsanforderungen auch für Importprodukte zu haben, total sinnvoll."

Der Konkurrenzkampf in der deutschen Biokraftstoffbranche um die nied-rigsten Minderungsquoten für Klimagas wird in den nächsten Jahren unvermeidbar dazu führen, dass weniger Nahrungsmittelpflanzen verwendet werden. Ihrem Biosprit werden weniger Treibhausgase angerechnet, wenn sie verstärkt sogenannte Reststoffe einsetzen. Die schlagen prinzipiell mit 85Prozent Klimagasvermeidung massiv zu Buche. Patrick Schmidt von der Ludwig Bölkow Systemtechnik:

"Die größten Potenziale für diese Treibstoffe, sogenannte zweite Generation, liegen bei den Rohstoffen, die sich im Abfall und im Rest-stoffbereich bewegen. Das sind Nebenprodukte aus der Land-wirtschaft wie Stroh. Andere Möglichkeiten für Reststoffe sind zum Beispiel Gülle oder auch Grasschnitt aus dem Begleit-grünanbau. Neben den Reststoffen Stroh kann auch Holz aus sogenannten Kurzumtriebsplantagen eingesetzt werden. Das ist also speziell angebautes Holz. Andere Rohstoffe, die sonst noch infrage kommen für die Biogasherstellung, sind tierische Fette, Altspeiseöle."

Herstellungskosten höher als bei herkömmlichem Biodiesel

Doch hier stellt sich ein grundsätzliches Problem aller Biokraftstoffe der zweiten Generation, so Claus Sauter:

"Obwohl man hier minderwertige Rohstoffe verarbeitet, sind die Herstellungskosten höher als bei herkömmlichem Biodiesel oder herkömmlichem Ethanol. Dort müssen sie viel, viel aufwändigere Anlagen bauen und vor allen Dingen sie haben wesentlich höhere Betriebskosten. Also die Größenordnung liegt so zwischen 20 und 30 Prozent, was die Biokraftstoffe der zweiten Generation teurer sind wie die der ersten Generation und deshalb ist die Politik an dieser Stelle gefragt."

"Wir, die Industrie, stehen Gewehr bei Fuß, aber wir machen natürlich nichts, womit wir kein Geld verdienen können."

Genau hier liegt ein weiteres Problem. Auch die Landwirte investieren in die Ackerpflanzen, die am meisten Gewinn bringen. Ernüchtert stellt denn auch Agrarexperte Flroan Schöne vom NABU fest:

"Früher bestand die Hoffnung, dass wir zu energetischen Zwecken Bio-masse naturverträglicher, extensiver, mit weniger Betriebsmitteleinsatz anbauen können. Diese Hoffnung war ein Stück weit naiv auch von unserer Seite. Mittlerweile muss man sagen, Biomasse zu energetischen Zwecken wird genauso intensiv in Monokulturen angebaut wie alles andere auch."

Und da die Bauern natürlich auf den Preis achten, den sie mit ihren Feld-früchten erzielen können, säen sie die Pflanzen aus, die am meisten Gewinn bringen und das sind derzeit oftmals Acker-kulturen für die Herstellung von Biokraftstoffen. Damit müssen andere Ackerkulturen auf Böden ausweichen, die eigentlich dem Naturschutz oder dem Umweltschutz dienen sollten.

"Der Schwächste fliegt einfach raus und das ist dann eben zum Teil der Vertragsnaturschutz, das ist der Biobauer, der Flächen nicht mehr pachten kann, weil sie zu teuer geworden sind, das ist die Grünlandnutzung, die naturverträgliche, die intensiviert wird oder das Grünland wird umgebrochen und alles andere, was vorher schon da war, muss sich irgendwo eine neue Fläche suchen."

Das Ergebnis ist, dass es keine Stillegungsflächen mehr gibt. Der Agraringenieur Jan Seven vom Fachgebiet Erneuerbare Energien beim Umweltbundesamt ist darüber ausgesprochen unglücklich:

"Das hat aus der Sicht der Biodiversität und des Umweltschutzes sehr, sehr negative Folgen gehabt. Der Artenschwund in der Agrarlandschaft hat vor allem auch damit zu tun, dass diese Biotope, in denen sich bedrohte Art noch aufhalten konnten, verschwunden sind. Also aus Sicht des Naturschutzes ist es katastrophal gewesen, das zumindest in dem Umfang zu machen."

Man wird die Frage nach dem Sinn der Biokraftstoffe aber noch viel grundsätzlicher angehen müssen, denn wie viel auch immer man produziert, das grundsätzliche Problem lässt sich nicht lösen: den weltweit wachsenden Individualverkehr und damit die stetig steigende Nachfrage nach Kraftstoffen.

"Also da muss man sich eigentlich weit mehr Gedanken machen als nur darüber, wie ersetze ich einen kleinen Teil fossilen Sprits. Da kommt man dann wirklich in andere Antriebsformen, andere Verkehrsmodelle, andere Denkstrukturen hinein, wenn man wirklich die Dekarbonisierung ernst nimmt, die die EU ja auch als großes Ziel sich vorgenommen hat."

 

Mehr zum Thema

Biokraftstoffe - Über ihre Zukunft entscheidet der politische Wille
(Deutschlandfunk, Umwelt und Verbraucher, 20.01.2015)

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